[實用新型]一種雙電機驅動的減速器總成

有效

• 申請號: 201520726261.1
• 申請日: 2015-09-20
• 公開（公告）號: CN204936816U
• 公開（公告）日: 2016-01-06
• 發明（設計）人: 馬軍;蔡智軍;馬紅業
• 申請（專利權）人: 馬紅業;哈爾濱鑫業電動車技術開發有限公司
• 主分類號: B60K17/12
• 分類號: B60K17/12;F16H57/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本發明屬于電動車技術領域，更加具體地說，涉及一種雙電機驅動的減速器總成。

背景技術

在石油資源短缺與環境污染的壓力下，新能源汽車的發展受到了世界各國政府的高度重視與強力政策推廣，并分別在稅收、充換電站建設、優惠電價、優惠交通環境、信息產業、城市建設等等方面出臺相應的優惠與扶持政策；一場席卷全球的汽車工業革命正在蓬蓬勃勃的向前發展。

隨著汽車電動化的發展，采取網絡控制技術可對電機實時實施扭矩與轉數控制成為可能；圍繞著提高整車的使用性能、綜合效率、集成化、智能化等研究，出現了各種各樣的驅動方案。雙電機驅動就是其中的關鍵技術之一。現在技術是按汽車爬坡、起步加速工況設計汽車的驅動電機、要求扭矩足夠；按最高車速工況設計驅動電機要求轉數最高。用一個電機滿足以上要求設計的電機功率就較大，體積也大，轉數就低，而在大部分路面好、頻繁啟動的城市工況啟動扭矩要求也不大，但是頻繁啟動一個比較大的電機耗電量就大，經濟性就不好；而在高速工況對汽車的功率要求并不是最大，而是轉數要求最大，用一個比較大的電機轉數又上不去。加減速器是可以的，使得電機設計匹配得更合理些，但是電動機對掛當等操叢又帶來困難，各種兩檔自動變速器開發還存在一定困難。如此看來，單電機高效驅動想滿足汽車的復雜工況在當前的電機驅動技術上是有一定難度的。為此本案開發了雙電機驅動技術，在雙電機效率、功率、轉數協調互補的條件下大大提高了效率；對于電動客車本案更具有優勢，現在的電動車客車多為前置驅動總成，有個較長的傳動軸驅動后橋，軸距中間的空間被傳動軸占用，給電池箱的布置帶來很大困難。本案的減速器與電機集成后可以后置，在結構布置上解決了電動客車后置驅動總成問題，特別對后懸短的客車，用本案的減速器總成會得到傳動軸的合理長度與角度；給動力電池在車輛中間布置提供了方便，也擴大了客車軸距提高了平穩性，方便了乘客流通與疏散，提高了載客量，為乘客上下車帶來了方便，這是當前人們積極開發的客車型式。為此，雙電機驅動利用兩個電機在功率、扭矩、效率、轉數等的合理互補條件下滿足了汽車的驅動要求，充分發揮了電動化、智能化的優點，也為后置驅動總成的電動客車提供了布置方便性。是一條高效低耗，經濟適用的技術路線。

發明內容

一種雙電機驅動的減速器總成，其特征是：本系統采用雙電機分別通過兩條不同速比的驅動輸入路線，匯集于一路動力輸出的模式；其中一條輸入路線是高速比傳動路線，另一條輸入路線是低速比傳動路線，兩個電機分別通過上述高速比接口與低速比接口輸入動力；高速比接口的電機動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級高速比的減速齒輪將動力傳給輸出齒輪，輸出齒輪在將動力傳給與該電機輸出軸方向相反的輸出軸；同理，低速比接口的電機動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級較低速比的減速齒輪將動力傳給如上所述的同一個輸出齒輪，輸出齒輪再將動力傳給與該電機輸出軸方向相反的輸出軸；如上所述的兩個驅動電機軸線與輸出軸的軸線的布置是三角形布置。

附圖說明

圖1是一種雙電機驅動的減速器總成的剖面圖。

圖2是一種雙電機驅動的減速器總成的前示意圖。

具體實施方式

圖1是一種雙電機驅動的減速器總成的剖面示意圖，圖中為便于理解，將高速比輸入驅動線路的部件編號為1字打頭，將低速比輸入驅動線路的部件編號為2字打頭，將輸出齒輪與軸的部件編號為3打頭。