[實用新型]一種路橋過渡段路基結構

有效

• 申請號: 201520237387.2
• 申請日: 2015-04-20
• 公開（公告）號: CN204715136U
• 公開（公告）日: 2015-10-21
• 發明（設計）人: 蘇謙;王武斌;趙文輝;黃俊杰;王迅;劉亭;孫文
• 申請（專利權）人: 西南交通大學
• 主分類號: E01C3/04
• 分類號: E01C3/04;E01C3/02;E01C3/06;E01D19/02
• 代理公司: 成都宏順專利代理事務所(普通合伙) 51227
• 代理人: 李順德

技術領域

本實用新型涉及路基結構，特別涉及一種路橋過渡段路基結構。

背景技術

在高速鐵路中，為滿足高速鐵路列車運行的安全性、舒適性需要，高速鐵路對行車平穩性有著相當高的要求。路橋過渡段的差異沉降是影響行車平穩性的重要因素，一直是高速鐵路建設的難題。

路橋過渡段沉陷的根本原因是由于路基與橋臺的剛度差異懸殊，路基填料固結程度差，強度相對較低，當線路由橋向路基過渡時，不同軌下基礎存在的差異性沉降，使列車的振動加劇，影響行車的平順性。

目前，在施工期中多采用壓實的方法處理路橋過渡段，伴隨著壓實設備的反復碾壓，填料顆粒間的孔隙不可能完全消除。線路通車后在列車載荷和填料自重的作用下，填料逐漸被壓縮，孔隙率繼續減少，故而還會發生塑性變形。不同性質的填料產生的沉降大小亦不相同。在相同的壓實標準下，強度低、剛度小的填料較強度高、剛度大的填料產生的壓縮變形大得多。由于路橋過渡段的位置特殊，壓路機難以碾壓到位，導致橋臺后的填料不易壓實，造成部分填土下沉，路基填土因施工壓實困難度壓實度會常出現達不到設計要求的現象。因此，目前的這種方法依然不能很好的解決行車的平順性問題。

實用新型內容

針對目前技術存在的問題，本實用新型提供了一種路橋過渡段路基結構。

本實用新型所采用的技術方案是，一種路橋過渡段路基結構，包括底層、澆筑層和頂層，從地基開始向上依次為底層、澆筑層和頂層，澆筑層為泡沫輕質混凝土澆筑層，所述的澆筑層為分層澆筑而成的結構，該路基結構與橋臺接觸部位設置防震層，在該路基結構的底部和頂部設置加強筋，該路基結構與普通路基結構接觸部分，成階梯結構，水平長度從上到下依次減小。

結合路橋過渡段實際工況，過渡段頂面縱向長度取約20m，底面縱向長度大于2m，豎向即基床表層底面至處理后的地基頂面，橫向按照高速鐵路設計要求。該路基結構所用材料為泡沫輕質混凝土澆筑而成，材料濕密度要求達到600kg/m³，靜強度0.5MPa以上，動強度0.12MPa以上。所述的加強筋可以為金屬網。

進一步的是，所述的階梯結構的坡度為1:2，臺階高度為1m。

進一步的是，所述的分層澆筑而成的結構每層厚度為0.3-0.6m。

該結構采用分層澆筑而成，避免澆筑密度不均勻。

進一步的是，所述的防震層為噴涂高分子聚合物層。

噴涂高分子聚合物，具有隔震作用。

進一步的是，所述的底層和頂層為的砂墊層，砂墊層里設置土工格室。

土工格室填入泥土、碎石、混凝土等松散物料，構成具有強大側向限制和大剛度的結構體，常用于穩固公路、鐵路路基。

具體的是，所述的砂墊層厚度為10cm，處于上方的土工格室長度至少超過基本路基5m。

處于上方的土工格室長度至少超過基本路基5m，及靠近地表面的土工格室至少超過基本路基5m。

具體的是，所述的砂墊層與澆筑層接觸的一面鋪設防滲土工布，對應的另一面鋪設滲水土工布，處于下方的砂墊層兩側每間隔一段距離設置一個碎石滲溝。

具體的是，所述距離為10m。

進一步的是，所述的澆筑層每間隔一段距離設置一個PVC排水管。

PVC(全名Polyvinylchlorid)，主要成份為聚氯乙烯，PVC管道自重輕，耐腐蝕，耐壓強度高，十分適用于制作為工程中的排水管路。

具體的是，所述距離為2m。

本實用新型帶來的有益效果是：

由于采用泡沫輕質混凝土分層澆筑后作為路橋過渡段填料形成路橋過渡段結構，泡沫混凝土的多孔性使其具有低的彈性模量，從而使其對沖擊載荷具有良好的吸收和分散作用，施工過程中可泵性好，抗壓強度高，一般為0.5-22.2MPa，該路橋過渡段結構在限制路基與橋梁之間差異性沉降方面效果顯著。

附圖說明

圖1為一種路橋過渡段路基結構縱斷面圖。

具體實施方式

本實施例為高速鐵路路橋過渡段路基結構，防震層為噴涂高分子聚合物層，底層與頂層都為砂墊層，所用的加強筋為金屬網。