[實用新型]多輪車輛萬能轉向機械式操控機構

有效

• 申請號: 201520206467.1
• 申請日: 2015-04-08
• 公開（公告）號: CN204623555U
• 公開（公告）日: 2015-09-09
• 發明（設計）人: 劉海鵬
• 申請（專利權）人: 劉海鵬
• 主分類號: B62D5/093
• 分類號: B62D5/093;B62D7/14;B62D7/16
• 代理公司: 北京一格知識產權代理事務所(普通合伙) 11316
• 代理人: 滑春生;趙永偉

技術領域

本實用新型涉及一種多輪車輛萬能轉向機械式操控機構，屬陸用非軌道多輪車輛車輪轉向操控技術領域。

背景技術

經過國家知識產權局網絡查新得知，目前，國內外多輪車輛轉向技術中，側邊輪轉向以梯形傳動補償為主，未見有可變梯形設計；后輪轉向中，常見有梯形傳動補償，也有微電腦操控助力轉向。有一種設計可作為特例，以車體定軸為分界線，前半段車體為機械梯形傳動轉向、后半段車體采用微電腦反向模擬前半段對應車輪轉向。在大型多輪多軸重型車輛設計中，常見為全部采用微電腦操控車輪助力轉向技術，通常應用在多軸裝甲車、導彈載車上，其向中低檔車輛普及過程中，較高的制造成本成為障礙。常見為固定梯形轉向，即車架轉向中心固定在后半段某一軸或相鄰兩軸，其它各軸的轉向梯形預設角度也就是固定的，一般歸零位置梯形角度線指向固定的車架轉向中心，轉向傳動系統按位置比例分配方向盤轉向角渦桿傳動和助力系統傳遞而來的正弦值。即使四輪轉向的高檔轎車，也是按后軸固定來設計前輪轉向梯形參數，后輪為無偏差轉向。部分重裝車輛的后輪轉向，采用反轉的固定梯形設計，在兩排固定軸中間設計為固定的車架轉向中心。四軸車輛上的中軸擺臂六連桿技術，每一軸中間位置設一組中軸擺臂，再用連桿將擺臂連接，完成同步轉向，其同軸兩側轉向梯形為固定塊或固定角度擺臂。側邊車輪正切值同列比例傳動的同心圓轉向原理，側邊列余切補償計算中，當直角余弦為零時，正切值為無窮大，計算機得出失效數值，這個關口阻礙了方向盤過直角時的操控計算。在現有萬能轉向輪中，偏心軸懶輪成為主流。未見通體擺杠操控可變梯形補償設計和二維調長擺臂，也未見車架轉向中心可隨意移動，所查新出的技術特征都與本設計不同，且不能完全達到本設計的車輛任意轉向的效果。

發明內容

本實用新型目的是提供一種多輪車輛萬能轉向機械式操控機構，以解決現有技術存在的轉向機構不能進行正弦和余弦移動的補償問題，以及車架轉向中心不可移動的問題。

本實用新型的技術方案是：一種多輪車輛萬能轉向機械式操控機構，包括車架（15）、車輪（18）和轉向機構，在“目”字形的車架（15）的縱橫梁的交點各安裝有一個車輪（18），左右相對共四對車輪（18），車輪（18）與轉向機構傳動連接，其特征在于，所述的轉向機構包括方向盤（2）、中軸擺桿縱桿（3）、中軸余弦連桿（4）、正弦連桿（5）、中軸擺桿橫桿（6）、“T”形二維合成傳動臂（7）、余弦助力液壓缸（8）、正弦助力液壓缸（9）、轉向軸擺臂（10）、余弦連桿（11）、中軸正弦比例分配器（12）、中軸擺杠（13）、縱向正弦連桿（19），方向盤（2）安裝在車架（15）前端的中部，中軸擺杠（13）縱向貫穿整個車架（15）并在中軸線（20）附近擺動，中軸擺杠（13）的前端與位于車前端的橫向滑動槽中橫向操縱桿（13f）鉸接，中軸擺杠（13）的中部與中軸擺杠橫擺杠（6）的中點垂直滑動夾持連接；安裝在車尾的轉向模式安全限位器（24）為鋼絲繩限位連接中軸擺杠尾端橫向操縱桿（13f’），即中軸擺杠（13’）要在轉向模式安全限位器（24）允許的范圍內按連接駕駛室的鋼絲繩操控擺動，但在高速狀態時轉向模式安全限位器（24）的滑動連接端頭卡銷限制中軸擺杠（13’?）向中軸線（20）左側拉動；

每一所述的車輪（18）的軸分別與轉向軸的下端垂直連接，轉向軸轉動連接在車架（15）的底部，轉向軸的上端與一個轉向軸擺臂（10）的一端垂直連接；每排左右兩個車輪（18）的轉向軸擺臂（10）分別與其相鄰一邊的“T”形二維合成傳動臂（7）的外側一端滑動連接，“T”形二維合成傳動臂（7）的另一端與正弦連桿（5）的兩端滑動連接；兩側縱向的四個“T”形二維合成傳動臂（7）分別通過一個橫向滑動機構（14）與一根縱向設置的余弦連桿（11）滑動連接，完成正弦和余弦位移的二維合成傳動；