[發明專利]一種軌道

在審

• 申請號: 201510313613.5
• 申請日: 2015-06-09
• 公開（公告）號: CN104908750A
• 公開（公告）日: 2015-09-16
• 發明（設計）人: 李澤杭;蔡翔宇;牛金海
• 申請（專利權）人: 上海交通大學
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00
• 代理公司: 上海思微知識產權代理事務所(普通合伙) 31237
• 代理人: 席虹巖

技術領域

本發明涉及軌道交通技術領域，特別涉及一種軌道。

背景技術

軌道交通是現代化的城市公共交通系統，在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，城市軌道交通被定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通的總稱”。

城市軌道交通由于高密度運轉，具有運量大、速度快等特點，極大地方便了市民的出行。然而，由于目前列車一般采用逐站停車的運營模式，為了經常上下乘客而頻繁地停靠站點，反復通過電力制動減速進站和電力牽引加速出站，導致了能源的極大浪費和列車動力系統的極大損耗，增加了大量的運營成本。

目前，有極少數新線路通過采用提高站臺高度，使列車進站上坡，出站下坡的方案來改善損耗問題，但并沒有很好地達到節約能源的目的。也有人提出過兩個?？空鹃g“V”型的線路設計方案，但過長的下坡路段將會導致列車因為超速而制動，反而對列車運行不利，另外坡段越長，中部深度越大，增加了工程難度和地下未知結構帶來的危險。迄今為止，仍未出現一個節能、省時、減少機械損耗，并且能夠應用于軌道交通的工程線路設計方案。

現有技術提出了一種適用于公交車站的方法，提出了建造高出平地的站臺，并在站臺兩端分別設有進站上坡道和出站下坡道，軌道為半徑為30米的大半徑曲線弧形坡道，可以通過重力勢能和動能之間的轉換實現節能。但是因為公交車是一種路面交通工具，這種站臺只能建造在有限的區域內，在對上下坡道的坡度有著很大限制的條件下，如果站臺建造得較低，并不能夠節省很多的能量，如果站臺建造得較高，則會占用大量的地面面積。如果上下坡道的坡度較大，公交車到達下坡道的底部時，會因為速度方向朝向斜下方，而對地面造成較大的沖力，對車輛的前輪胎甚至車頭造成沖擊，同時也會使車身震動較嚴重，車上乘客會有較差的乘車體驗。

發明內容

本發明的目的在于提供一種軌道，能夠在保證列車在最高速或最高速范圍內穩定運行的前提下盡可能地實現節能又可以減少牽引和制動帶來的機械損耗。

為解決上述技術問題，本發明提供一種軌道，設置于兩站臺之間，包括：依次連接的出站加速下坡段、勻速下坡段、平緩減速上坡段及制動減速上坡段。

進一步的，在所述的軌道中，還包括∧型坡段，其設置于所述勻速下坡段和平緩減速上坡段之間。

進一步的，在所述的軌道中，還包括至少一泵站，所述泵站設置于所述∧型坡段的起始端和/或結束端。

進一步的，在所述的軌道中，所述出站加速下坡段的坡長為250米，坡度為25‰，所述出站加速下坡段終點距站臺平面6.25米。

進一步的，在所述的軌道中，所述勻速下坡段坡長為(L-500)/2米，坡度為3‰，下降高度為(0.0015L-0.75)米，其中L為量站臺之間的水平距離。

進一步的，在所述的軌道中，所述平緩減速上坡段坡長為(L-500)/2米，坡度為3‰，上升高度為(0.0015L-0.75)米，其中L為量站臺之間的水平距離。

進一步的，在所述的軌道中，所述制動減速上坡段坡長為250米，坡度為25‰，所述制動減速上坡段起點距站臺平面6.25米。

進一步的，在所述的軌道中，所述∧型坡段的水平長度為(L-3000)米，坡度為3‰，上升和下降高度為(0.0015L-4.5)米，其中L為量站臺之間的水平距離。

進一步的，在所述的軌道中，所述兩站臺間水平距離大于3000米。

本發明提供的軌道，具有以下有益效果：本發明借助軌道交通線路較長的特點，將出站下坡段分成了出站加速下坡段和勻速下坡段，在加速下坡到最高限制速度時，為了乘客安全會轉到坡度更小的勻速軌道上，沖擊較小，過渡相對平緩，避免了坡度較大加速過快造成危險。

附圖說明

圖1是本發明實施例1的軌道結構示意圖。

圖2是本發明實施例2的軌道結構示意圖。

具體實施方式

以下結合附圖和具體實施例對本發明提出的軌道作進一步詳細說明。根據下面說明和權利要求書，本發明的優點和特征將更清楚。需說明的是，附圖均采用非常簡化的形式且均使用非精準的比例，僅用以方便、明晰地輔助說明本發明實施例的目的。

【實施例1】

如圖1所示，由于不同站臺11之間距離不同，各個坡段的長度以及與地面所成角度也不相同，當兩站臺11之間距離較短(通常小于3000米)時，軌道依次包括出站加速下坡段12、勻速下坡段13、平緩減速上坡段15和制動減速上坡段16。此時設兩站臺11間水平距離L米。