[發明專利]電力開環吊掛式傳動系統可靠性試驗臺

有效

• 申請號: 201510289981.0
• 申請日: 2015-05-31
• 公開（公告）號: CN105043757B
• 公開（公告）日: 2017-08-25
• 發明（設計）人: 蘇建;牛治慧;陳熔;張益瑞;張蘭;王啟明;朱麗葉;陳秋雨;林慧英;杜志豪;荊忠倩;楊甜;孫麗娜;盧雪;王鵬;徐燈福
• 申請（專利權）人: 吉林大學
• 主分類號: G01M13/02
• 分類號: G01M13/02
• 代理公司: 長春吉大專利代理有限責任公司22201
• 代理人: 齊安全,胡景陽

技術領域

本發明涉及一種軌道車輛傳動系參數檢測試驗平臺，更確切地說，本發明涉及一種電力開環吊掛式傳動系統可靠性試驗臺。

背景技術

目前，我國動車組技術發展迅速，在運行的動車組最高車速已經達到350km/h，最新研制中的動車組最高車速已經接近600km/h。隨著列車行駛速度的提高和車輛軸重載荷的提升，車輪與軌道之間的振動加劇，車輛運行平穩性降低，列車的安全性和乘坐舒適性問題日益突出。同時，隨著大量高速動車組的上線運營，動車組的各級檢修工作也隨之展開，其中，傳動系統的檢修是動車組檢修的重要組成部分，是保障動車組安全可靠運行的關鍵。傳動系統作為高速動車組走行部的重要組成部分，工作環境惡劣，負載力變化頻繁，極易在高速行駛以及劇烈振動的情況下發生疲勞破壞。以CRH5型動車組為例，按照檢修規章，三級檢修的行駛里程達120萬公里，當進行三級檢修時才會對傳動系統齒輪箱總成組件進行拆檢，但是，在實際運行中發現，齒輪箱總成的實際可運行里程往往低于120萬公里，齒輪箱總成的檢測技術成為動車組檢修技術的關鍵所在。

動車組齒輪箱總成的常見故障現象有齒輪齒面點蝕、剝落、齒根裂紋、膠合等齒輪失效導致的設備故障，目前，已經發展出了一些新技術來進行齒輪箱總成的可靠性分析，但是，這些方法多是對齒輪箱總成的試驗工況進行了限定，并不能反映列車的實際運行情況。在列車的實際運行中，齒輪箱總成故障可能是一種，也可能是多種失效方式的疊加，因此，只有在列車實際運行中或相同工況下對齒輪箱總成進行檢測，才能有效地分析齒輪箱的可靠性。但是，可靠性試驗屬于破壞性試驗，只有當齒輪箱總成在惡劣工況下產生了疲勞破壞，才能診斷其破壞情況及原因，所以在列車實際運行中做齒輪箱總成做可靠性試驗是危險而不可行的。

發明內容

本發明所要解決的技術問題是克服了動車組不能在實際運行過程中做動車組傳動系統可靠性試驗的問題，提供了一種電力開環吊掛式傳動系統可靠性試驗臺。

為解決上述技術問題，本發明是采用如下技術方案實現的：所述的電力開環吊掛式傳動系統可靠性試驗臺包括齒輪箱動力開環吊掛激振總成、傳動系垂向激振裝置、傳動系橫向激振裝置、吊掛支撐裝置、扭矩檢測試驗裝置以及安裝平臺。

所述的齒輪箱動力開環吊掛激振總成包括驅動電機、電渦流測功機、1號U形座、2號U形座、1號傳動軸中間管、2號傳動軸中間管、1號過載保護機構、2號過載保護機構與模擬高速動車傳動系統總成；

1號U形座與2號U形座平行對正地安裝在安裝平臺上，模擬高速動車傳動系統總成安裝在1號U形座與2號U形座之間的吊掛支撐裝置中的1號吊籃與2號吊籃上，模擬高速動車傳動系統總成中的1號軸承座與2號軸承座依次和1號U形座與2號U形座接觸連接，模擬高速動車傳動系統總成中的1號軸承座與傳動系橫向激振裝置中的二力桿叉轉動連接，驅動電機采用1號過載保護機構和1號萬向聯軸器的一端螺栓聯接,1號萬向聯軸器的另一端與1號傳動軸中間管的一端螺栓聯接,1號傳動軸中間管的另一端與2號萬向聯軸器的一端螺栓聯接,2號萬向聯軸器的另一端和模擬高速動車傳動系統總成中的1號聯軸器法蘭蓋螺栓聯接；同理，電渦流測功機采用2號過載保護機構和4號萬向聯軸器的一端螺栓聯接,4號萬向聯軸器的另一端與2號傳動軸中間管的一端螺栓聯接,2號傳動軸中間管的另一端與3號萬向聯軸器的一端螺栓聯接,3號萬向聯軸器的另一端和模擬高速動車傳動系統總成中的2號聯軸器法蘭蓋螺栓聯接。

技術方案中所述的模擬高速動車傳動系統總成還包括1號軸承座、2號軸承座、1號過渡軸軸承座、2號過渡軸軸承座、1號撓性半聯軸器、4號撓性半聯軸器與齒輪箱試驗用軸。被測試的1號試驗齒輪箱與2號試驗齒輪箱套裝在齒輪箱試驗用軸的兩側為轉動連接。1號聯軸器法蘭蓋安裝在1號過渡軸軸承座中的過渡軸的一端上為鍵連接,1號撓性半聯軸器安裝在1號過渡軸軸承座中的過渡軸的另一端上為鍵連接，1號撓性半聯軸器與被測試的2號試驗齒輪箱中的2號撓性半聯軸器之間采用螺栓連接；2號聯軸器法蘭蓋安裝在2號過渡軸軸承座中的過渡軸的一端上為鍵連接,4號撓性半聯軸器安裝在2號過渡軸軸承座中的過渡軸的另一端上為鍵連接，4號撓性半聯軸器與被測試的1號試驗齒輪箱中的3號撓性半聯軸器之間采用螺栓連接。