[實(shí)用新型]可控開度的壓力波保護(hù)閥

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201420863205.8
• 申請(qǐng)日: 2014-12-31
• 公開（公告）號(hào): CN204403390U
• 公開（公告）日: 2015-06-17
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 安志永;王國強(qiáng);李直帝;楊玉茹
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 石家莊國祥運(yùn)輸設(shè)備有限公司
• 主分類號(hào): F16K1/00
• 分類號(hào): F16K1/00;F16K31/126
• 代理公司: 石家莊眾志華清知識(shí)產(chǎn)權(quán)事務(wù)所(特殊普通合伙) 13123
• 代理人: 王苑祥

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，涉及高速列車上使用的壓力波保護(hù)的執(zhí)行元件，具體為一種可控開度的壓力波保護(hù)閥。

背景技術(shù)

列車通過車輛空調(diào)系統(tǒng)供給新風(fēng)，為了節(jié)約能耗，在外溫較低時(shí)，需要將列車內(nèi)的新風(fēng)量降低，因此在空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)道上設(shè)有新風(fēng)電動(dòng)風(fēng)閥，用以調(diào)節(jié)車輛內(nèi)的新風(fēng)量。

同時(shí)行進(jìn)的列車在通過隧道或交會(huì)時(shí)會(huì)引起外氣壓力較大的波動(dòng)，其壓力變化值與列車速度的平方成正比，列車速度越高、壓力變化值就越大，高速列車其壓力變化速率在1秒內(nèi)可高達(dá)數(shù)千帕。盡管列車的車體、門、窗具有良好的空氣壓力密封性，但外部氣壓的急劇變化會(huì)通過換氣設(shè)備傳到車內(nèi)，這種在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的氣壓變化會(huì)使乘員耳朵內(nèi)的壓力與外界的氣壓無法達(dá)到平衡，耳膜內(nèi)外的壓力差會(huì)引起聽覺器官的不適感。因此，在車速高于160KM/h時(shí)，需要采用壓力波保護(hù)系統(tǒng)來控制車內(nèi)壓力的波動(dòng)，減少壓力波的影響，以保證乘員的舒適度。壓力波保護(hù)閥可通過壓力波控制器控制，在列車內(nèi)外壓差滿足觸發(fā)條件時(shí)進(jìn)行關(guān)閉，隔絕車內(nèi)外空氣流動(dòng)，從而抑制車內(nèi)空氣的壓力波動(dòng)。

目前高速列車為控制新風(fēng)風(fēng)量及控制列車內(nèi)部的空氣壓力波保護(hù)，均使用電動(dòng)風(fēng)閥和壓力波保護(hù)閥同時(shí)工作來實(shí)現(xiàn)上述功能，既占用了較大的體積又增加了制造成本。為解決上述問題，將上述兩個(gè)部件的功能進(jìn)行了整合，發(fā)明了一種可控開度的壓力波保護(hù)閥。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種可控開度的壓力波保護(hù)閥，通過比例電磁閥與膜片式氣缸的配合實(shí)現(xiàn)密封棒與通氣孔的開合，既可實(shí)現(xiàn)壓力波保護(hù)閥的快速關(guān)閉，又可通過調(diào)整氣源壓力，達(dá)到調(diào)整新風(fēng)量及廢排風(fēng)量的目的。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是：一種可控開度的壓力波保護(hù)閥，設(shè)置于高速列車進(jìn)風(fēng)口及排風(fēng)口處，結(jié)構(gòu)中包括與氣缸的執(zhí)行端連接的密封棒及與密封棒配合的設(shè)在密封板上的通氣孔，其關(guān)鍵在于：所述氣缸是膜片式氣缸，膜片式氣缸與連接在PWM控制器輸出端的比例電磁閥連接，密封棒借助比例電磁閥和膜片式氣缸與通氣孔形成風(fēng)量調(diào)節(jié)及快速關(guān)閉配合。

進(jìn)一步的，所述密封棒包括以鋁型材為骨架及硫化在骨架外部的聚四氟乙烯材質(zhì)層。

進(jìn)一步的，在密封板的通氣孔上設(shè)有與密封棒配合的倒角密封面。

本實(shí)用新型的有益技術(shù)效果是：在現(xiàn)有的壓力波保護(hù)閥功能上，通過設(shè)置比例電磁閥使得空氣流量可調(diào)節(jié)，與膜片式氣缸配合既可實(shí)現(xiàn)壓力波保護(hù)閥的快速關(guān)閉作用又可通過調(diào)整氣源壓力達(dá)到調(diào)整新風(fēng)量及廢氣排風(fēng)量的作用，有效替代目前車輛上壓力波保護(hù)閥和電動(dòng)新風(fēng)閥同時(shí)存在的現(xiàn)狀；結(jié)構(gòu)簡單、易于維護(hù)，有效提高空調(diào)系統(tǒng)的體積利用率，降低制造成本并減少空調(diào)系統(tǒng)重量。

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。

在附圖中：1是膜片式氣缸，2是密封棒，3是通氣孔，4是密封板，5是倒角密封面，6是比例電磁閥，7是安裝板。

具體實(shí)施方式

參看附圖，本實(shí)用新型提供了一種可控開度的壓力波保護(hù)閥，設(shè)置于高速列車進(jìn)風(fēng)口及排風(fēng)口處，結(jié)構(gòu)中包括與氣缸的執(zhí)行端連接的密封棒2及與密封棒2配合的設(shè)在密封板4上的通氣孔3，其關(guān)鍵在于：所述氣缸是膜片式氣缸1，膜片式氣缸1與連接在PWM控制器輸出端的比例電磁閥6連接，密封棒2借助比例電磁閥6和膜片式氣缸1與通氣孔3形成風(fēng)量調(diào)節(jié)及快速關(guān)閉配合。

具體使用時(shí)：通過PWM控制器調(diào)整供給比例電磁閥6的控制電壓或電流，就可以調(diào)整比例電磁閥6出口端的氣源壓力。氣缸采用膜片式氣缸1，接入通過比例電磁閥6控制輸出壓縮空氣壓力，進(jìn)而控制膜片式氣缸1的伸出行程，進(jìn)而控制密封棒2與通氣孔3之間的間距達(dá)到控制通過通氣孔3的風(fēng)量，對(duì)新風(fēng)風(fēng)量、廢排風(fēng)量進(jìn)行有效調(diào)節(jié)。當(dāng)列車壓力波保護(hù)裝置發(fā)出關(guān)閉信號(hào)時(shí)，可通過比例電磁閥6調(diào)整膜片式氣缸1的壓力，實(shí)現(xiàn)密封棒3和密封板4之間快速關(guān)閉，進(jìn)而關(guān)閉壓力波保護(hù)閥，截?cái)嗔熊噧?nèi)外空氣流動(dòng)，達(dá)到抑制車內(nèi)壓力波動(dòng)的作用。

密封棒2的結(jié)構(gòu)由內(nèi)至外依次為鋁型材為骨架、以及硫化在骨架外的橡膠層。密封棒2的內(nèi)部以鋁型材為骨架，可以使密封棒2的重量盡可能地輕。橡膠層是聚四氟乙烯材質(zhì)層，增加密封棒2的耐腐蝕性、密封性。

為使密封棒2與通氣孔3達(dá)到良好的密封效果，在密封板4的通氣孔3上設(shè)有與密封棒2配合的倒角密封面5，倒角為與密封棒2的自由端相配合的圓弧倒角。