[實用新型]牽引車車架

有效

• 申請號: 201420833772.9
• 申請日: 2014-12-25
• 公開（公告）號: CN204452593U
• 公開（公告）日: 2015-07-08
• 發明（設計）人: 白雪松;蔡旭文;那明赫;陳小磊
• 申請（專利權）人: 濰柴動力股份有限公司
• 主分類號: B62D21/02
• 分類號: B62D21/02
• 代理公司: 濰坊鳶都專利事務所 37215
• 代理人: 劉文英

技術領域

本實用新型涉及一種牽引車車架。

背景技術

牽引車與半掛車結合在實際運行時，半掛車可能向下擺動，為了避免半掛車和牽引車車架尾端的干涉，一般要求車架后端盡量低，在實際設計中，車架尾端的截面是收窄的，在現實牽引車輛中，幾乎全部體現出這個特點。車架的收窄常見的有如下幾種，如圖1中所示，采用工序為切割、打磨，圓圈標記處容易出現裂紋；一般會在縱梁上翼面上打孔，與橫梁用連接板相連，在上翼面打孔不適用單面沖孔工藝，更不適合將來更先進的輥壓成型工藝。

如圖2所示，兩套工序可實現：一是切割、拍彎、焊接、打磨，二是一次成型。對于第一套工序，將來采用高強度鋼板，高強度鋼板對表面質量要求更高，切割和焊接都影響表面質量，造成應力集中直接影響縱梁壽命。對于第二套工序模具一次成型，較長的縱梁僅僅尾端收窄而做專用的模具，投入大，對于將來牽引車架用高強度鋼材，采用輥壓加工工藝的，一次成型就不能實現了。

如圖3所示，工序為切割、拍彎、打磨，切割線上部的孔的位置不好控制。

以上三種傳統車架尾部形式，都需要在縱梁成型后再進行后續加工，浪費人力物力，加工后鋼板表面質量變差，高強度鋼板對表面質量尤其敏感，直接影響縱梁壽命。若后端直接采用模具一次成型，是不適合更先進的輥壓工藝的。

此類重型板簧牽引車，目前各大廠家普遍采用尾端寬度850mm的車架，板簧基本采用90mm寬,輪胎多采用315/80R22.5或者更大的12.00R20等輪胎，為了保證整車寬度不大于2500mm的法規要求，同時又要保證板簧和輪胎間有合理的間隙保證不刮胎，所以普遍廠家采用盡可能小的板簧中心距，常用1010mm板簧中心距，因此板簧連接板與車架間隙過小(大約5mm)，板簧連接板擺動時增加了和車架干涉刮擦的風險，板簧連接板已無優化空間，Y向無法再減薄，現實中實際運行的陜汽和重汽等廠家的此類車型，就存在板簧連接板和車架過近的問題。

發明內容

本實用新型要解決的技術問題是提供一種牽引車車架。

為解決上述技術問題，本實用新型包括相對設置的左縱梁和右縱梁，其特征是所述左縱梁的后端內側和右縱梁的后端內側分別連接有一連接板，所述連接板的上端設有向內側伸出的上翼板，所述連接板的下端設有向內側伸出的下翼板，所述上翼板、連接板和下翼板呈槽型結構，所述上翼板包括與縱梁連接的連接段和尾段，所述尾段由與連接段連接處逐漸向后下方傾斜；所述兩連接板的后端通過后尾梁連接，所述后尾梁的左右兩端分別設置在連接板的內側。

所述連接板、上翼板和下翼板為一體結構，其沖壓成型制得。

所述后尾梁包括沿左右方向設置的立板、設置在立板上方向前側伸出的第一平板和設置在立板下方向前側伸出的第二平板，所述第一平板的兩端分別與兩側連接板的上翼板連接，所述第二平板的兩端分別與兩側連接板的下翼板連接。

所述上翼板、下翼板、第一平板、第二平板其固定連接處的寬度均大于其自身其他位置的寬度。

所述連接板的前端設有缺口。

所述立板的左右兩端分別設有缺口。

所述后尾梁的立板上設有多個減重通孔。

所述連接板上設有用于固裝板簧后鑄件的螺栓孔。

采用上述結構后，本實用新型顛覆了傳統牽引車車架總成左右縱梁前后貫通的形式，改為利用連接板、后尾梁分段搭接的形式，連接板和后尾梁成型后不需后續加工，相較現有的車架尾部形式結構，不需再切割、焊接、拍彎、打磨，加工工藝性更優，省時省力，節省成本，且適合將來的高強度鋼的應用和輥壓成型工藝。連接板、后尾梁分段搭接的結構，使車架后端寬度變窄，板簧后鑄件安裝在連接板上，在車架總成寬度和板簧中心距板簧寬度不變的情況下，增加了板簧連接板與車架總成的距離，單側增加一個縱梁厚度，前后板簧鑄件安裝面不在同一平面上，直接消除了板簧連接板擺動滑擦車架的可能。

附圖說明

下面結合附圖及具體實施方式對本實用新型作進一步詳細說明：

圖1為現有技術中第一種結構的結構示意圖；

圖2為現有技術中第二種結構的結構示意圖；

圖3為現有技術中第三種結構的結構示意圖；

圖4為本實用新型的結構示意圖；

圖5為圖4的俯視圖；

圖6為本實用新型的立體結構示意圖；

圖7為連接板的結構示意圖；

圖8為圖7的左視圖；

圖9為圖7的俯視圖；

圖10為連接板的立體結構示意圖；

圖11為后尾梁的結構示意圖；