[實(shí)用新型]汽車懸架復(fù)合減振器

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201420522244.1
• 申請(qǐng)日: 2014-09-11
• 公開（公告）號(hào): CN204127182U
• 公開（公告）日: 2015-01-28
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 張興海
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司
• 主分類號(hào): F16F7/00
• 分類號(hào): F16F7/00
• 代理公司: 北京海虹嘉誠知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11129
• 代理人: 謝殿武

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及汽車懸架減振領(lǐng)域，特別涉及一種汽車懸架復(fù)合減振器。

背景技術(shù)

在汽車懸架安裝中，為避免行駛過程中產(chǎn)生的沖擊載荷，通常在懸架和車架之間安裝減振器，用于防止懸架與車架發(fā)生干涉以及吸收車輪對(duì)車身的沖擊能量，以消除振動(dòng)，改善汽車的行駛平順性，保證駕駛員的舒適度。現(xiàn)有的汽車懸架用減振器要么為橡膠限位塊，要么為螺旋彈簧減振，其中，螺旋彈簧受力壓縮后，合成載荷的作用線容易偏離螺旋彈簧的中軸線，該載荷偏心容易產(chǎn)生傾向力而使減振器的性能受到影響，從而使行駛性能變差，橡膠限位塊因具有較大的阻尼系數(shù)，相較于螺旋彈簧不易產(chǎn)生載荷偏心，而在懸架減振領(lǐng)域達(dá)到廣泛的使用，但橡膠限位塊極限壓縮變形量較小，在載荷較大或過于集中時(shí)，容易產(chǎn)生裂紋或局部爆裂，從而使減振器失效。

因此，需要對(duì)現(xiàn)有的汽車懸架復(fù)合減振器進(jìn)行改進(jìn)，解決現(xiàn)有單獨(dú)使用橡膠緩沖塊情況下，因沖擊載荷過大或過于集中時(shí)，造成爆裂的現(xiàn)象，也可解決單獨(dú)使用壓縮彈簧作為減振結(jié)構(gòu)形成的載荷偏心現(xiàn)象。

實(shí)用新型內(nèi)容

有鑒于此，本實(shí)用新型提供一種汽車懸架復(fù)合減振器，解決現(xiàn)有單獨(dú)使用橡膠緩沖塊情況下，因沖擊載荷過大或過于集中時(shí)，造成爆裂的現(xiàn)象，也可解決單獨(dú)使用壓縮彈簧作為減振結(jié)構(gòu)形成的載荷偏心現(xiàn)象。

本實(shí)用新型的汽車懸架復(fù)合減振器，包括上連接板、下連接板和橡膠減振體Ⅰ，還包括一壓縮彈簧，壓縮彈簧以具有一定壓縮彈性形變的方式外套設(shè)置于橡膠減振體Ⅰ外圍，壓縮彈簧的上下兩端分別對(duì)應(yīng)與上連接板和下連接板連接。

進(jìn)一步，還包括固定設(shè)置于上連接板上側(cè)面的橡膠減振體Ⅱ，橡膠減振體Ⅱ包括金屬層和橡膠層，金屬層和所述橡膠層均為弧口朝上設(shè)置的弧形結(jié)構(gòu)并間隔設(shè)置，金屬層為可撓度變形結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步，橡膠減振體Ⅰ為圓柱體結(jié)構(gòu)，橡膠減振體Ⅰ外側(cè)設(shè)置有螺旋槽。

進(jìn)一步，上連接板上側(cè)面設(shè)置有弧形凹槽，橡膠減振體Ⅱ的最下層橡膠層底部置于弧形凹槽內(nèi)并通過硫化固定設(shè)置。

進(jìn)一步，橡膠減振體Ⅱ的橡膠層與金屬層的連接處均為圓滑過渡結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步，上連接板下側(cè)面和上連接板上側(cè)面均設(shè)置有用于安裝壓縮彈簧的環(huán)槽。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型的汽車懸架減振器，橡膠減振體與壓縮彈簧配合使用，兩者可協(xié)同作用，橡膠減振體可起到穩(wěn)定沖擊載荷作用力的方向，解決單獨(dú)使用壓縮彈簧時(shí)產(chǎn)生的載荷偏心問題，壓縮彈簧在沖擊載荷產(chǎn)生時(shí)可提供一定彈性分擔(dān)載荷力，避免當(dāng)沖擊載荷過大造成橡膠減振體壓縮變形量超過額定范圍時(shí)產(chǎn)生爆裂，橡膠減振體與壓縮彈簧所起作用相輔相成，相比于單獨(dú)使用橡膠緩沖塊或壓縮彈簧的減振結(jié)構(gòu)具有相當(dāng)好的減振效果。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步描述。

圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

如圖1所示：本實(shí)施例的汽車懸架復(fù)合減振器，包括上連接板1、下連接板2和橡膠減振體Ⅰ3，還包括一壓縮彈簧4，壓縮彈簧4以具有一定壓縮彈性形變的方式外套設(shè)置于橡膠減振體Ⅰ3外圍，壓縮彈簧4的上下兩端分別對(duì)應(yīng)與上連接板1和下連接板2連接。

本實(shí)施例中，還包括固定設(shè)置于上連接板1上側(cè)面的橡膠減振體Ⅱ5，橡膠減振體Ⅱ5包括金屬層51和橡膠層52，金屬層51和所述橡膠層52均為弧口朝上設(shè)置的弧形結(jié)構(gòu)并間隔設(shè)置，金屬層51為可撓度變形結(jié)構(gòu)；在載荷產(chǎn)生時(shí)，橡膠減振體Ⅱ5先期接觸車架，并且金屬層51和橡膠層52均產(chǎn)生撓度變形，在變形過程中對(duì)載荷進(jìn)行吸收消化，在載荷發(fā)生初期吸能效果好，滿足了減振器需要對(duì)初期沖擊力具有較小反擊的要求，防止了突然之間的減振效果造成車身和減振器之間產(chǎn)生碰撞，形成一個(gè)緩沖的過程，提高了車輛行駛平順性。

本實(shí)施例中，橡膠減振體Ⅰ3為圓柱體結(jié)構(gòu)，橡膠減振體Ⅰ3外側(cè)設(shè)置有螺旋槽31；可吸收消化壓縮變形造成的應(yīng)力集中，防止局部外凸爆裂或產(chǎn)生裂紋。

本實(shí)施例中，上連接板1上側(cè)面設(shè)置有弧形凹槽，橡膠減振體Ⅱ5的最下層橡膠層52底部置于弧形凹槽內(nèi)并通過硫化固定設(shè)置；固定效果好。

本實(shí)施例中，橡膠減振體Ⅱ5的橡膠層52與金屬層51的連接處均為圓滑過渡結(jié)構(gòu)；可防止變形過程中的應(yīng)力集中。

本實(shí)施例中，上連接板1下側(cè)面和上連接板1上側(cè)面均設(shè)置有用于安裝壓縮彈簧4的環(huán)槽；壓縮彈簧4的上下兩端部置于對(duì)應(yīng)環(huán)槽內(nèi)，環(huán)槽形成局部包覆，固定效果好，壓縮彈簧4不易滑脫。

最后說明的是，以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的宗旨和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。