[實用新型]一種發動機復合式電控輔助冷卻系統

有效

• 申請號: 201420460263.6
• 申請日: 2014-08-14
• 公開（公告）號: CN204041199U
• 公開（公告）日: 2014-12-24
• 發明（設計）人: 郭微;盛丹丹
• 申請（專利權）人: 安徽水利水電職業技術學院
• 主分類號: F01P5/10
• 分類號: F01P5/10;F01P7/16;F01P5/02
• 代理公司: 合肥順超知識產權代理事務所(特殊普通合伙) 34120
• 代理人: 周發軍

技術領域

本實用新型涉及發動機技術領域，具體涉及一種發動機復合式電控輔助冷卻系統。?

背景技術

目前，車用發動機冷卻系統中的水泵大都采用機械水泵，機械水泵和發動機之間采用機械傳動，只要發動機運轉，機械水泵就運轉，加壓后的冷卻液從發動機出來后經過調溫器，從調溫器的主副閥門分別進入散熱器，然后匯總進入機械水泵的入口。機械水泵的轉速和發動機的轉速成固定的速比關系，因此，無法根據實際的發動機冷卻液溫度的高低來調節冷卻液的流量。另外轎車在高速行駛時，發動機的溫度會降低，加快了摩擦副的磨損；同時，水泵時刻在轉動，也白白消耗了發動機的動力，提高了油耗；并且在安裝機械水泵時，需要在發動機缸體上預留安裝位置，這樣不僅增加了工序，還會提高成本。?

在采用傳統機械式發動機冷卻系統的情況下，當發動機在熱機狀態時停機，機械水泵隨之停轉，發動機的余熱無法通過冷卻系統釋放，產生熱浸效應，長久以往將影響發動機機械部件的可靠性；此外，在寒冷的天氣下駕駛員通常會開啟車廂暖風，即使在停車的情況下也需要繼續保持發動機運轉以使得機械水泵向發動機提供高溫冷卻液，因而增加了發動機怠速時間，導致發動機油耗和排放都會增加。?

汽車在不同季節或不同工況散熱速度要求不同，依靠提高風扇轉速來提高散熱效果的手段會影響風扇壽命，帶來維修保養上的麻煩。此外，機械水泵無法精確的控制冷卻液流量的大小。?

實用新型內容

針對上述問題，本實用新型提供了一種發動機復合式電控輔助冷卻系統，采用多路冷卻路線并用，以降低冷卻系統對于機械水泵的功率。?

為了解決上述問題，本實用新型提供的技術方案為：?

一種發動機復合式電控輔助冷卻系統，包括發動機冷卻液通道、調溫器、第一散熱器、機械水泵，所述發動機冷卻液通道依次與所述調溫器、所述第一散熱器、所述機械水泵通過管道連接，還包括第一二位三通電磁換向閥、電動水泵、發動機冷卻液溫度傳感器、控制單元，所述第一二位三通電磁換向閥入口連接所述第一散熱器，所述第一二位三通電磁換向閥出口分別與所述機械水泵和所述電動水泵連接，所述機械水泵與所述電動水泵均與所述發動機冷卻液通道的入口連接，所述發動機冷卻液溫度傳感器設置在所述發動機冷卻液通道的出口處，所述第一二位三通電磁換向閥、所述電動水泵、所述發動機冷卻液溫度傳感器均與所述控制單元電連接。?

優選的，還包括第二二位三通電磁換向閥、第二散熱器、所述第二二位三通電磁換向閥入口連接所述調溫器，所述第二二位三通電磁換向閥出口分別連接所述第一散熱器與所述第二散熱器的一端，所述第二散熱器與所述第一散熱器的另一端連接在所述第一二位三通電磁換向閥的入口，所述第二二位三通電磁換向閥、所述帶風扇散熱器均與所述控制單元電連接。?

優選的，所述第二散熱器為帶風扇散熱器，所述第二散熱器的風扇與所述控制單元電連接。?

優選的，所述帶電磁線圈的散熱器下端設置有排渣口，所述排渣口上設置有閥門。?

優選的，還包括進水溫度傳感器，所述進水溫度傳感器設置在所述發動機冷卻液通道的入口處，所述進水溫度傳感器與所述控制單元電連接。?

優選的，所述機械水泵與發動機的動力輸出軸上的皮帶輪傳動連接。?

優選的，所述發動機的動力輸出軸與所述皮帶輪之間設置有電動離合器，所述電動離合器與所述控制單元電連接。?

與現有技術相比，本實用新型的有益效果為：在原機械式冷卻系統的基礎上增加了一個電動水泵和帶風扇散熱器及二個二位三通電磁換向閥，以機械水泵為主，電子水泵為輔，多路冷卻路線并用，克服了由于電機功率的限制其流量能力有限的缺點，能滿足中大排量發動機的使用要求，不同季節或工況下發動機缸體的溫度不同，根據需要選用合適的冷卻路線，降低油耗，保障發動機正常的工作溫度，降低冷卻系統對于機械水泵的功率要求。?

附圖說明

圖1為現有的發動機散熱系統原理圖，?

圖2為本實用新型結構示意圖。?

圖中：1、發動機冷卻液通道，2、發動機冷卻液溫度傳感器，3、調溫器，4、第二二位三通電磁換向閥，5、第二散熱器，6、第一散熱器，7、電動水泵，8、第一二位三通電磁換向閥，9、機械水泵，10、皮帶輪，11、排渣口，?12、閥門，13、進水溫度傳感器，14、電動離合器，15、控制單元，16、發動機動力輸出軸。?

具體實施方式

下面對本實用新型做進一步說明：?