[實用新型]新型客貨兩用驅(qū)動橋殼總成

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201420377211.2
• 申請日: 2014-07-09
• 公開（公告）號: CN204055163U
• 公開（公告）日: 2014-12-31
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 尹培棟;門海鵬;陳玉光
• 申請（專利權(quán)）人: 山東鴻亦機械有限公司
• 主分類號: B60B35/16
• 分類號: B60B35/16
• 代理公司: 東營雙橋?qū)＠碛邢挢?zé)任公司 37107
• 代理人: 侯玉山

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車零部件領(lǐng)域，尤其是一種新型客貨兩用驅(qū)動橋殼總成。

背景技術(shù)

現(xiàn)階段大部分13T單后橋殼總成的結(jié)構(gòu)為：橋殼是整體式的（即：半軸套管與制動法蘭盤是為一體焊接到橋殼上的，焊接處形成環(huán)焊縫），由橋殼沖壓焊接而成，主要由橋殼本體（橋殼本體是16mm等厚的16MnL鋼板，板簧座處橋殼橫截面積為：150mm×160mm）、半軸套管、橋殼后蓋組成、制動法蘭盤、板簧靠板、上下支架，加強環(huán)等組成。此結(jié)構(gòu)在現(xiàn)階段石油資源緊張，油價不斷上漲的情況下，已不適應(yīng)時代的發(fā)展，汽車輕量化是改善燃油經(jīng)濟性的主要因素，所以汽車結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計已成為發(fā)展趨勢；并且此結(jié)構(gòu)所達到的疲勞壽命次數(shù)僅為50萬次左右，從現(xiàn)有橋殼的結(jié)構(gòu)以及加工工藝方面，如果想達到國家標準規(guī)定的不低于80萬次是具有很大難度的。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明針對上述缺陷而提供一種新型客貨兩用驅(qū)動橋殼總成，其在滿足技術(shù)要求的前提下，通過改變橋殼結(jié)構(gòu)，而達到減小橋殼本體板材厚度，達到橋殼輕量化、改善汽車燃油性以及降低成本的目的。

本發(fā)明的原理是：經(jīng)過多次實驗表明整體式橋殼總成難以滿足13T客貨兩用驅(qū)動橋殼總成國家標準要求的疲勞強度次數(shù)，且該橋殼總成的薄弱部位主要是緊靠于板簧座的橋殼環(huán)焊縫位置，即WV-危險斷面處（板簧座附近）橋殼的垂向彎矩系數(shù)與環(huán)焊縫位置質(zhì)量有直接關(guān)系并成正比例，當(dāng)環(huán)焊縫位置距離板簧座越遠時，即WV-危險斷面處（板簧座附近）橋殼的垂向彎矩系數(shù)變小，橋殼總成的承載力越強。

本實用新型的技術(shù)方案是：包括橋殼本體、兩個制動法蘭盤以及兩個半軸套管，橋殼本體的左、右兩部上分別固定板簧座，所述的兩個制動法蘭盤分別套裝在橋殼本體的左、右兩部上并與其焊接固定，所述的兩個半軸套管分別焊接固定在橋殼本體左、右兩個端部上且均形成環(huán)焊縫。本發(fā)明是將現(xiàn)有技術(shù)的的整體式橋殼結(jié)構(gòu)改為分體式焊接橋殼結(jié)構(gòu)，即半軸套管與制動法蘭盤二者不是一體的，而是分別與橋殼本體焊接，由于制動法蘭盤由原來的直接與橋殼本體的端部焊接改為套裝在橋殼本體上再焊接，為了保持制動法蘭盤原有的安裝位置，因此橋殼本體的總成長度需要適當(dāng)延長，然后橋殼本體的端部與半軸套管焊接且焊接處形成環(huán)焊縫，該結(jié)構(gòu)通過改變環(huán)焊縫的位置使得橋殼薄弱部分（環(huán)焊縫）遠離板簧，使得WV-危險斷面處(鋼板彈簧座附近)橋殼的垂向彎矩系數(shù)變小而達到提高橋殼總成質(zhì)量的目的。

上述方案額進一步改進為：

所述的橋殼本體的鋼板采用12-14mm的鋼板，且優(yōu)選為16MnL鋼板；

由于半軸套管與制動法蘭盤是分別焊接到橋殼上的，且橋殼本體長度增大，環(huán)焊縫遠離板簧座，橋殼本體的板材厚度經(jīng)過傳統(tǒng)力學(xué)計算、實驗驗證分析和模擬對比手段，確認其板厚可以界于12-14mm之間。

以下提供一種具體的驅(qū)動橋殼總成：所述的驅(qū)動橋殼總成的輪距為1.86m，兩板簧座中心間的距離為1.03m，兩環(huán)焊縫的間距為1.46m，板簧座處橋殼橫截面積為145mm×160mm。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型由原來的整體式更改為現(xiàn)在的分體式焊接橋殼總成，為此降低了橋殼的制造成本，減少了整車的整體重量（改進后的鋼板厚度以及橋殼的截面積均比現(xiàn)有技術(shù)小），降低了燃油消耗，適應(yīng)了汽車零部件的發(fā)展趨勢。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有的客貨兩用驅(qū)動橋殼總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是圖2中A-A剖面圖；

圖中：1.?橋殼本體?，2.?板簧座，?3.?制動法蘭盤?，4.半軸套管，?5.?環(huán)焊縫。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本實用新型做進一步的說明。

參見圖1，現(xiàn)有技術(shù)中的一種客貨兩用驅(qū)動橋殼總成，半軸套管4與制動法蘭盤3是為一體焊接到橋殼本體1的端部上并形成環(huán)焊縫5，其中驅(qū)動橋殼總成的輪距為1860mm，兩板簧座中心間的距離為1030m，兩環(huán)焊縫的間距為1296mm，板簧座處橋殼橫截面積為150mm×160mm；橋殼本體是16mm等厚的16MnL鋼板。

下面計算該驅(qū)動橋殼總成的彎曲應(yīng)力：

載貨車驅(qū)動橋殼受力情況通常十分復(fù)雜，但主要有四種典型工況：不平路面工況，最大牽引力工況，緊急制動工況，側(cè)滑工況。只要這四種工況下橋殼強度得到保證，就可認為該橋殼在汽車各種行駛條件下是可靠的。

由于現(xiàn)在交通便利，為了更具有說服力，本文僅以不平路面沖擊工況為例闡述，該工況下橋殼受力情況見圖1。

該工況下橋殼產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力σwd為：