[實用新型]窄體車車架

有效

• 申請號: 201420285720.2
• 申請日: 2014-05-30
• 公開（公告）號: CN203864801U
• 公開（公告）日: 2014-10-08
• 發明（設計）人: 徐小紅;周友明;朱偉民;梁建福;卓能偉
• 申請（專利權）人: 東風柳州汽車有限公司
• 主分類號: B62D21/02
• 分類號: B62D21/02
• 代理公司: 柳州市集智專利商標事務所 45102
• 代理人: 黃有斯

技術領域

本實用新型涉及汽車制造技術領域，尤其是一種用于重型載重窄體卡車的車架。

背景技術

汽車車架是汽車的基礎構件，傳統的窄體車車架，一般采用左、右縱梁、左、右縱梁加強板和若干橫梁鉚接或螺栓連接構成載重底盤，把發動機、駕駛室等各主要總成連成一整體，這種窄體車車架一般都是800毫米外寬的直通車架，車架總成的整體抗扭性、剛性均不足，并且由于車架外寬為800毫米，水箱安裝、發動機安裝受到限制，導致裝配困難，影響整車的裝配效率，甚至影響裝配質量。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是提供一種新型的窄體車車架，它可以解決窄體車車架抗扭性、剛性不足、發動機落裝、水箱落裝困難的問題。

為了解決上述問題，本實用新型的技術方案是：這種窄體車車架，包括有左縱梁，與所述左縱梁連接的左縱梁加強板，右縱梁以及與所述右縱梁連接的右縱梁加強板，所述左縱梁與所述右縱梁分為三段：前段，過渡段和后段；在所述前段依次設置有第一橫梁，第二橫梁，在所述后段依次設置有傳動軸橫梁，后懸架前支座橫梁和后懸架后支座橫梁以及后橫梁；所述第一橫梁兩端分別與左縱梁和右縱梁的前端連接；所述第二橫梁兩端用緊固件分別與左縱梁和右縱梁連接；所述傳動軸橫梁，后懸架前支座橫梁和后懸架后支座橫梁以及后橫梁兩端均通過連接板分別與左縱梁和右縱梁連接。所述前段中所述左縱梁與所述右縱梁之間外側距離為D，D=860毫米；所述后段中所述左縱梁與所述右縱梁之間外側距離為d，d=800毫米；所述過渡段前接所述前段，后接所述后段，過渡段長度為L，L=369毫米，折彎角度為α，α=4.7°。

上述技術方案中，更為具體的方案還可以是：所述左縱梁和右縱梁均為6毫米厚，屈服極限大于590MPa的鋼板制成高度為H，上翼面寬度為A，下翼面寬度為B的槽型梁，其中：H=231毫米，A=75毫米，B=75毫米；所述第一橫梁，第二橫梁，后懸架前支座橫梁和后懸架后支座橫梁以及后橫梁均為5毫米厚，屈服極限為510MPa的槽型梁；所述傳動軸橫梁為5毫米厚，屈服極限為750MPa的槽型梁。

由于采用上述技術方案?，本實用新型具有如下有益效果：

1、本實用新型的車架結構，抗扭性好，剛度高，解決了水箱、發動機裝配困難的問題，提高裝配效率及保證整車質量，降低了整車故障率。

2、裝配一臺新型鉗形窄體車較原直通型窄體車提高1.5分鐘工時，按照目前裝配工時55元/分，一年生產2000臺窄體車計算，全年可提高裝配效益為：55×1.5×2000=165000元。

附圖說明

圖1是本實用新型主視圖。

圖2是本實用新型俯視圖。

圖3是本實用新型縱梁橫截面結構示意圖。

圖中標號表示為：1、左縱梁?；2、左縱梁加強板；3、右縱梁；4、右縱梁加強板；5、第一橫梁；6、第二橫梁；7、傳動軸橫梁；8、后懸架前支座橫梁；9、后懸架后支座橫梁；10、后橫梁；11、連接板。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本實用新型進一步說明：

圖1和圖2所示的窄體車車架，包括有左縱梁1，用鉚釘與左縱梁1鉚接的左縱梁加強板3，右縱梁2以及用鉚釘與右縱梁2鉚接的右縱梁加強板4，左縱梁1和右縱梁2從一端部到另一端部分為三段：前段，過渡段和后段；在前段依次設置有第一橫梁5，第二橫梁6，在后段依次設置有傳動軸橫梁7，后懸架前支座橫梁8和后懸架后支座橫梁9以及后橫梁10；第一橫梁5兩端分別與左縱梁1和右縱梁2的前端通過鉚釘鉚接；第二橫梁6兩端用鉚釘分別與左縱梁1和右縱梁2鉚接；傳動軸橫梁7，后懸架前支座橫梁8和后懸架后支座橫梁9以及后橫梁10兩端均通過連接板11分別與左縱梁1和右縱梁2連接。

前段中左縱梁1與右縱梁2之間外側距離為D，D=860毫米；后段中左縱梁1與右縱梁2之間外側距離為d，d=800毫米；過渡段前接前段后接后段，過渡段長度為L，L=369毫米，折彎角度為α，α=4.7°。

左縱梁1和右縱梁2均采用6毫米厚，屈服極限大于590MPa的鋼板制成高度為H，上翼面寬度為A，下翼面寬度為B的槽型梁，其中：H=231毫米，A=75毫米，B=75毫米，如圖3所示；第一橫梁5，第二橫梁6，后懸架前支座橫梁8和后懸架后支座橫梁9以及后橫梁10均采用5毫米厚，屈服極限為510MPa的鋼板制成的槽型梁；傳動軸橫梁7采用5mm厚，屈服極限為750MPa的鋼板制成的槽型梁。?