[實用新型]一種沉管隧道路面結構

有效

• 申請號: 201420272057.2
• 申請日: 2014-05-26
• 公開（公告）號: CN203890825U
• 公開（公告）日: 2014-10-22
• 發明（設計）人: 蔣瑋;沙愛民;陳華鑫
• 申請（專利權）人: 長安大學
• 主分類號: E01C7/32
• 分類號: E01C7/32;E01C11/02
• 代理公司: 西安恒泰知識產權代理事務所 61216
• 代理人: 史玫

技術領域

本實用新型涉及一種路面結構，具體涉及一種沉管隧道路面結構。

背景技術

水下隧道經過100多年的發展，形成了礦山法、盾構法、圍堰明挖法和沉管法等四種典型施工方法。

其中，沉管法施工的水底隧道時，先提前預制隧道管段，然后安裝固定在相應的水下并連接起來。沉管隧道擁有眾多的優點，例如其對地基要求較低，特別適用于軟基、河床或海床較淺易于用水上疏浚設備進行基槽開挖的工程地點：埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較礦山法和盾構法隧道顯著縮短；沉管隧道端面形狀可圓可方，選擇靈活；基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾較少，管段質量易于控制，施工周期短等等。因此沉管隧道從誕生之日起，越來越受青睞。

由于沉管隧道是有一節一節的預制管段最終連接而成的，為適應運營和地震工況下地基變形，管節間為柔性接頭；管節間橫向接縫(沉管隧道管節節段接縫)預設雙重柔性止水帶和剪力鍵，以滿足節段變形引起的剪力傳遞和密水要求；因此沉管隧道節段接頭處會發生縱向變形，變形大小隨不同的情形而有所差異，一般在0～5cm以內,節段接頭處的結構變形最終將導致路面發生開裂，從而造成路面平整度降低。目前的國內外文獻中未見對沉管隧道節段接頭處路面結構設置應力吸收層和伸縮縫進行專門處理，因此，為保證路面平整度、減少開裂，需要對沉管隧道節段處的路面進行設計。

發明內容

針對現有沉管隧道節段接頭縱向變形易導致路面出現開裂的問題，本實用新型的目的在于提供一種沉管隧道路面結構，尤其側重于沉管隧道節段接頭處的路面設計以保證節段接頭處路面平整度、減少開裂。

為此，本實用新型提供的沉管隧道路面結構包括壓重層、水泥混凝土基層、下瀝青混合料層和上瀝青混合料層，且該四層結構依沉管至路面方向依次鋪筑；所述水泥混凝土基層中設有接縫柔性帶層，所述下瀝青混合料層中設有接縫伸縮帶層，且所述接縫柔性帶層位于沉管隧道管節節段接縫上方，所述接縫伸縮帶層位于所述接縫柔性帶層上方。

優選的，所述接縫伸縮帶層的軸向截面為梯形，且該梯形的短底邊靠近壓重層；其中短底邊寬20～30cm，長底邊寬50～60cm。

優選的，所述接縫伸縮帶層的軸向截面為矩形。

優選的，所述下瀝青混合料層和水泥混凝土基層之間鋪筑有應力吸收層。

優選的，所述上瀝青混合料層的厚度為4cm～5cm。

優選的，所述下瀝青混合料層的厚度為5cm～8cm。

優選的，所述水泥混凝土基層的厚度為18～22cm。

優選的，所述接縫伸縮帶層寬50cm～60cm。

優選的，所述接縫柔性帶長底邊的寬度與接縫伸縮帶層的寬度相同。

優選的，所述應力吸收層的厚度為1～2cm。

本實用新型與現有技術相比具有以下優點：

本實用新型的沉管隧道路面結構的下面層瀝青混合料接頭處采用了TST碎石彈性材料具有較大的變形能力，具有良好地彈性恢復能力，能夠滿足接縫處變形伸縮量的要求；水泥混凝土基層接頭梯形槽中填充了變形能力良好的柔性材料級配碎石，并且采用了下窄上寬的梯形結構，極大減小了因管節的縱向變形造成了路面豎直方向的變形。上層瀝青混合料SMA-13連續鋪筑，從而確保路面具有良好的平整度和抗變形能力。

附圖說明

下面結合實施例與附圖對本實用新型作進一步的描述。

圖1為本實用新型的裝置結構示意圖；

圖中各代碼表示：1-上瀝青混合料層、2-下瀝青混合料層、3-水泥混凝土基層、4-應力吸收層、5-壓重層、6-接縫柔性帶層、7-接縫伸縮帶層、8-沉管隧道、9-沉管隧道管節節段接縫。

具體實施方式

本實用新型所述的軸向是指沉管的軸向，即道路的行車方向。

本實用新型所述的厚度是指沿沉管徑向的厚度。

本實用新型所述的寬度是指沿沉管軸向的寬度。

本實用新型的沉管隧道路面結構包括兩層瀝青混合料面層，分別為：

上瀝青混合料層1和下瀝青混合料層2，其中上層瀝青混合料1可采用公稱最大粒徑為13mm的SMA-13材料鋪筑，鋪筑厚度優選4cm～5cm；下層瀝青混合料2可采用公稱最大粒徑為16mm的SMA-16材料鋪筑，鋪筑厚度優選5cm～8cm；以滿足路面承載能力的需求。