[發明專利]混合動力汽車充電控制方法及裝置

在審

• 申請號: 201410682625.0
• 申請日: 2014-11-24
• 公開（公告）號: CN104410120A
• 公開（公告）日: 2015-03-11
• 發明（設計）人: 洪木南;肖波;周安健;蘇嶺;李宗華
• 申請（專利權）人: 重慶長安汽車股份有限公司;重慶長安新能源汽車有限公司
• 主分類號: H02J7/00
• 分類號: H02J7/00;H01M10/44;B60L11/18
• 代理公司: 北京信遠達知識產權代理事務所(普通合伙) 11304
• 代理人: 魏曉波

技術領域

本發明涉及機電控制技術領域，特別是涉及一種混合動力汽車充電控制參數獲取方法、充電控制方法及裝置。

背景技術

混合動力汽車通常采用內燃機與電動機兩種驅動方式，相比傳統汽車更節能、環保，已經得到了大量應用。在混合動力汽車處于加速或爬坡模式時，電動機進入助力模式，內燃機和電動機共同輸出能量；當車輛處于滑行、減速或制動模式時，電動機機進入發電模式，將內燃機多余能量以電能形式儲存在電池中即給電池充電。如果混合動力汽車同一時間出現儲存的電量少于助力需求的電量的情況，此時電池電量會逐漸降低，所以在行駛過程中還需要額外通過內燃機給電池主動充電。

現有技術中，為了提高內燃機的工作效率，一般是讓內燃機工作在最經濟點去充電，因此對電池進行主動充電時的充電扭矩通常由最經濟扭矩減去駕駛員需求扭矩獲得。但是，現有的這種方式，如果駕駛員的需求扭矩小，此時充電扭矩較大，電池將很快充滿，這就減少了改善內燃機工作效率的機會；如果駕駛員的需求扭矩大，此時充電扭矩較小，充電時間較長，導致電池電量可能不夠用。

發明內容

本發明提供一種混合動力汽車充電控制參數獲取方法、充電控制方法及裝置，用以均衡充電時間和充電效率，改善了充電效果。

為實現上述目的，本發明的技術方案為：

一種混合動力汽車充電控制參數獲取方法，包括：

獲得在一個循環工況結束時，充電電池的荷電狀態；

獲得當前的預設扭矩的值，所述預設扭矩用于在所述混合動力汽車的充電電池的荷電狀態滿足預設條件，且所述駕駛員需求扭矩小于當前的預設扭矩時，將所述預設扭矩減去所述駕駛員需求扭矩獲得對所述充電電池進行主動充電時的充電扭矩；其中，所述預設扭矩的初始值等于最經濟扭矩；

比較所述充電電池的荷電狀態值與目標狀態值；

在所述充電電池的荷電狀態值小于所述目標狀態值時，增大所述當前的預設扭矩的值；

在所述充電電池的荷電狀態值大于所述目標狀態值時，減小所述當前的預設扭矩的值。

優選地，所述預設扭矩為最經濟扭矩與自學習因子的乘積；所述自學習因子初始值為1；所述增大所述當前的預設扭矩的值包括：

增大所述自學習因子的值；

所述減小所述當前的預設扭矩的值包括：

減小所述自學習因子的值。

優選地，所述增大所述自學習因子的值包括：

將當前自學習因子值加上自學習因子單位量，所述自學習因子單位量大于0同時小于1；

所述減小所述自學習因子的值包括：

將當前自學習因子值減去所述自學習因子單位量。

一種混合動力汽車充電控制方法，包括：

判斷所述混合動力汽車的充電電池的荷電狀態以及駕駛員需求扭矩；

在所述充電電池的荷電狀態在充電閾值范圍內，且所述駕駛員需求扭矩小于當前的預設扭矩時，將所述當前的預設扭矩減去所述駕駛員需求扭矩得到充電扭矩；

按照所述充電扭矩對所述充電電池進行主動充電；

所述預設扭矩按照下述方式獲得：

在一個循環工況結束時，獲得所述混合動力汽車的充電電池的荷電狀態；

比較所述充電電池的荷電狀態值與目標狀態值；

在所述充電電池的荷電狀態值小于所述目標狀態值時，增大當前的預設扭矩的值，其中，所述預設扭矩的初始值等于最經濟扭矩；

在所述充電電池的荷電狀態值大于所述目標狀態值時，減小所述當前的預設扭矩的值。

優選地，所述方法還包括：

在所述充電電池的荷電狀態小于第一閾值時，進行強制充電，其中，所述強制充電的充電扭矩為當前發動機轉速下的最大扭矩減去所述需求扭矩；

在所述充電電池的荷電狀態大于第二閾值時，不進行充電；

其中，所述第一閾值以及所述第二閾值分別為所述充電閾值范圍的邊界值，所述第一閾值小于所述第二閾值。

優選地，所述方法還包括：在所述充電電池的荷電狀態在所述充電閾值范圍內，且所述駕駛員需求扭矩大于當前的預設扭矩時，不進行充電。

優選地，所述循環工況是指所述混合動力車從啟動到鑰匙關閉，且行駛里程達到預設值的工況。

一種混合動力汽車充電控制裝置，包括充電判斷模塊，扭矩確定模塊以及充電控制模塊；

所述充電判斷模塊，用于判斷所述混合動力汽車的充電電池的荷電狀態和駕駛員需求扭矩；