[發(fā)明專利]一種采用車載電源供電的高鐵列車

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201410597113.4
• 申請日: 2014-10-28
• 公開（公告）號: CN104340083A
• 公開（公告）日: 2015-02-11
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 王習(xí)然
• 申請（專利權(quán)）人: 王習(xí)然
• 主分類號: B60L11/18
• 分類號: B60L11/18;B61D17/00
• 代理公司: 北京品源專利代理有限公司 11332
• 代理人: 張海英;韓國勝

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種采用車載電源供電的高鐵列車。

背景技術(shù)

鐵路運輸在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、民眾方便出行兩大方面起著不可替代的作用。

當(dāng)前，我國高鐵發(fā)展迅速，運營里程已達(dá)1.2萬公里，無論是規(guī)模還是技術(shù)已達(dá)到世界領(lǐng)先水平。現(xiàn)有的高鐵列車一般是采用沿線架空高壓線為其供電，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動方式相比，電力驅(qū)動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優(yōu)點。因此，世界上大多數(shù)高速列車都采用電力驅(qū)動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(wǎng)(我國都采用工頻單相2.5千伏電壓)對列車供電方式。為了通過架空高壓線電網(wǎng)獲取電能，在列車車頂安裝有沿著高壓線滑動獲取電能的受電弓。但由于高價建設(shè)成本和高額運營費用，整個系統(tǒng)常出現(xiàn)虧損。此外，由于滑行接觸性的網(wǎng)絡(luò)供電方式影響可靠性、運行中產(chǎn)生的諧波和負(fù)序電流對整個供電系統(tǒng)的影響，常會使系統(tǒng)發(fā)生故障。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于提出一種采用車載電源供電的高鐵列車，能夠有效解決上述存在的建設(shè)和運營成本高問題，并能有效避免依賴架空高壓線滑行取電，提高可靠性與穩(wěn)定性。

為達(dá)此目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種采用車載電源供電的高鐵列車，包括車體，所述車體包括左右放置的側(cè)部車身、位于所述側(cè)部車身之間且上下間隔放置的第一底盤結(jié)構(gòu)與第二底盤結(jié)構(gòu)，所述第一底盤結(jié)構(gòu)與所述第二底盤結(jié)構(gòu)之間設(shè)置有用于給所述高鐵列車供電的車載電源，所述車載電源的輸入接口與外部電源連接，所述車載電源的輸出接口與所述高鐵列車的用電裝置連接。

其中，所述側(cè)部車身的下部對應(yīng)于所述車載電源處設(shè)有開口，所述側(cè)部車身的上部開設(shè)有車窗，所述開口位于所述車窗的正下方；兩個所述側(cè)部車身之間設(shè)置有位于所述第一底盤結(jié)構(gòu)的正上方的頂部車身。

其中，所述車載電源包括車載電池、用于給所述車載電池充電的充電裝置、以及用于控制所述充電裝置的電控裝置，所述電控裝置與所述充電裝置、所述車載電池連接，所述車載電池充電時，所述充電裝置與外部電源連接；所述車載電池車載電池的一側(cè)與所述第一底盤結(jié)構(gòu)扣合，所述車載電池的另一側(cè)與所述第二底盤結(jié)構(gòu)扣合。

其中，所述車載電池的外形呈長方體，且所述車載電池的側(cè)部設(shè)置有扣位結(jié)構(gòu)，當(dāng)兩個所述車載電池連接時，一個所述車載電池的第一側(cè)的所述扣位結(jié)構(gòu)與另一個所述車載電池的第三側(cè)的所述扣位結(jié)構(gòu)扣合；所述第一底盤結(jié)構(gòu)的底部與所述第二底盤結(jié)構(gòu)的頂部對稱設(shè)置有所述扣位結(jié)構(gòu)。

其中，所述扣位結(jié)構(gòu)包括凸起、以及與所述凸起連接的凹槽，所述凸起與所述凹槽間隔設(shè)置形成鋸齒形結(jié)構(gòu)。

其中，所述凸起的頂端兩側(cè)面設(shè)置有限位凸起，所述凹槽的底端兩側(cè)面設(shè)置有限位凹槽，兩個所述車載電池連接時，所述凸起伸入所述凹槽，所述限位凸起伸入所述限位凹槽。

其中，所述開口處連接有蓋板，所述蓋板的頂端與所述側(cè)部車身為鉸接，且所述蓋板的底端與所述側(cè)部車身扣合。

其中，所述開口處連接有可伸縮式的蓋板，所述蓋板的頂端與所述側(cè)部車身固定連接，所述蓋板的底端插入所述開口處的底側(cè)。

其中，所述車載電池為納米碳纖素電池或釔碳鋰動力電池。

其中，所述高鐵列車的每節(jié)車廂的每側(cè)設(shè)置有226塊所述車載電池，所述車載電池的單體容量為3000Ah/3.7V；所述車載電池的單體充電時間為4-5min。

本發(fā)明的有益效果為：

本發(fā)明的采用車載電源供電的高鐵列車，包括車體，所述車體包括左右放置的側(cè)部車身、位于所述側(cè)部車身之間且上下間隔放置的第一底盤結(jié)構(gòu)與第二底盤結(jié)構(gòu)，所述第一底盤結(jié)構(gòu)與所述第二底盤結(jié)構(gòu)之間設(shè)置有用于給所述高鐵列車供電的車載電源，所述車載電源的輸入接口與外部電源連接，所述車載電源的輸出接口與所述高鐵列車的用電裝置連接；其通過車載電源給高鐵列車的用電裝置供電，進(jìn)而代替現(xiàn)有技術(shù)中的采用受電弓與架空高壓線滑行供電的方式，能夠有效解決現(xiàn)有技術(shù)存在的建設(shè)和運營成本高的問題，并能有效避免依賴架空高壓線滑行取電，提高可靠性與穩(wěn)定性；另外，該高鐵列車采用車載電源供電后，就可以移除原有的用于滑行供電用的設(shè)備，如在變壓器車上的牽引變壓器、高壓設(shè)備，或動車上的牽引變流器等，使得車內(nèi)連線簡單，避免外部連線，因而整體結(jié)構(gòu)更加簡潔，進(jìn)而降低維護(hù)成本；該車載電源可以充電循環(huán)使用，因而其更加環(huán)保。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的采用車載電源供電的高鐵列車的側(cè)面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1中的高鐵列車在A-A處的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是圖1中的車載電池的側(cè)面結(jié)構(gòu)示意圖。