[發明專利]一種切斷信號控制電路

有效

• 申請號: 201410589342.1
• 申請日: 2014-10-28
• 公開（公告）號: CN105549448B
• 公開（公告）日: 2018-10-12
• 發明（設計）人: 姚剛;孟軍紅
• 申請（專利權）人: 中國航空工業集團公司西安飛機設計研究所
• 主分類號: G05B19/042
• 分類號: G05B19/042;G05B19/048
• 代理公司: 中國航空專利中心 11008
• 代理人: 杜永保

本發明屬于信號控制電路技術領域，涉及一種切斷信號控制電路，其包括計算機(1)、正駕駛員切斷開關(2)、副駕駛員切斷開關(3)。其中，正駕駛員切斷開關(2)與副駕駛員切斷開關(3)均為雙聯動且未按壓時常處于上閉下開狀態，切斷信號(A)由兩開關的常開端并聯組成，切斷信號(B)由兩開關的常閉端串聯組成，計算機(1)根據切斷信號(A)和切斷信號(B)兩路信號的組合情況來確定是否切斷信號。本發明將故障與按壓混淆的可能性降低為25％，且當任一開關故障或未按壓或按壓后，按壓另一開關還能100％完成信號切斷功能，可靠性高，已應用到我院自動油門切斷信號控制電路中。

技術領域

本發明屬于信號控制電路技術領域，涉及一種切斷信號控制電路。

背景技術

適航要求，正副駕駛員均必須具有獨立切斷信號的能力。為了使兩個切斷開關能實現同一功能，傳統設計將兩個單置切斷開關串聯，由飛行管理計算機根據一路信號的通斷電來確定是否切斷信號。此傳統方法的故障與按壓混淆的可能性很高(50％)，且當任一單置開關故障或按壓后，按壓另一開關并不能100％完成功能，從而導致整個系統發生故障，系統可靠性很低。因此迫切需要對其進行適應性改進。

發明內容

本發明的目的是：提供一種可靠性高的切斷信號控制電路。

本發明的技術方案為：一種切斷信號控制電路，其包括飛行管理計算機1、切斷信號A、切斷信號B、正駕駛員切斷開關2、副駕駛員切斷開關3。其中，正駕駛員切斷開關2與副駕駛員切斷開關3均為雙聯動且未按壓時常處于上閉下開狀態，切斷信號A由兩開關的常開端并聯組成，切斷信號B由兩開關的常閉端串聯組成，飛行管理計算機1根據切斷信號A和切斷信號B兩路信號的組合情況來確定是否切斷信號：當正駕駛員切斷開關2與副駕駛員切斷開關3均未被按壓時，計算機1維持信號；

當按壓正駕駛員切斷開關2或副駕駛員切斷開關3或者兩個同時按壓時，計算機1斷開信號。

本發明具有的優點效果：本發明切斷信號控制電路根據切斷信號A和切斷信號B兩路信號的組合情況來確定是否切斷信號，故障與按壓混淆的可能性降低為25％，且當任一開關故障或未按壓或按壓后，按壓另一開關還能100％完成信號切斷功能，大大提高了系統的可靠性，具有較大的實際應用價值，已經應用于我院自動油門切斷信號的控制電路中。

附圖說明

圖1是本發明切斷信號控制電路示意圖，

圖2是控制邏輯匯總，

圖3是可靠性分析結果。

其中：計算機1；切斷信號A；切斷信號B；正駕駛員切斷開關2；副駕駛員切斷開關3。

具體實施方式

下面結合具體附圖和附表對本發明作進一步說明。

請參閱圖1，其是本發明切斷信號控制電路示意圖。本發明切斷信號控制電路包括飛行管理計算機1、切斷信號A、切斷信號B、正駕駛員切斷開關2、副駕駛員切斷開關3及接地。其中，正駕駛員切斷開關2與副駕駛員切斷開關3均為雙聯動且未按壓時常處于上閉下開狀態，切斷信號A由兩開關的常開端并聯組成，切斷信號B由兩開關的常閉端串聯組成，飛行管理計算機1根據切斷信號A和切斷信號B兩路信號的組合情況來確定是否切斷信號。

請參閱圖2，其匯總了本發明切斷信號控制電路的所有控制邏輯，當兩開關均未按壓(維持信號)時，切斷信號A斷開“0”，切斷信號B接地“1”；當按壓任一開關或兩開關同時按壓時，切斷信號A接地“1”，切斷信號B斷開“0”；若出現切斷信號A接地“1”，切斷信號B接地“1”，則判定為開關故障；若出現切斷信號A斷開“0”，切斷信號B斷開“0”，同樣判定為開關故障。

請參閱圖3，其是本發明切斷信號控制電路的可靠性分析結果。情況①為故障狀態(上斷開下斷開)，可以通過按壓開關3來完成切斷功能；情況②為正常未按壓狀態(上接通下斷開)，可以通過按壓開關3來完成切斷功能；情況③為故障或者按壓狀態(上斷開下接通)，可以通過按壓開關3來完成切斷功能；情況④為故障狀態(上接通下接通)，也可以通過按壓開關3來完成切斷功能。在開關2的全部四種可能情況①②③④中，僅情況③為故障與按壓混淆狀態，其出現的可能性僅為25％。