[發明專利]機油壓力控制式發動機排量可變系統

在審

• 申請號: 201410549143.8
• 申請日: 2014-10-16
• 公開（公告）號: CN104454181A
• 公開（公告）日: 2015-03-25
• 發明（設計）人: 夏慧鵬;夏全輝;朱福元
• 申請（專利權）人: 上海魯交測控科技有限公司
• 主分類號: F02D15/04
• 分類號: F02D15/04;F01M11/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本發明屬于內燃機技術領域，具體地說，是一種機油壓力控制式發動機排量可變系統。

背景技術

發動機排量簡稱排量，是發動機各缸工作容積的總和，單缸排量和缸數的乘積。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。排量是較為重要的結構參數,它能全面衡量發動機的大小.發動機的性能指標和排量密切相關,一般來說,汽車的排量越大,功率也就越高.通常用單位排量作為評價不同發動機大小的依據。多缸發動機各氣缸工作容積的總和，稱為發動機排量。壓縮比指發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積(即燃燒室容積)之比。目前，絕大部分汽車采用所謂的'往復式發動機'，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一只活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。可變壓縮比的目的在于提高增壓發動機的燃油經濟性。在增壓發動機中，為了防止爆震，其壓縮比低于自然吸氣式發動機。在增壓壓力低時熱效率降低.使燃油經濟性下降。特別在渦輪增壓發動機中由于增壓度上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢，形成所謂的增壓滯后現象。也就是說，發動機在低速時，增壓作用滯后.要等到發動機加速至一定轉速后增壓系統才起到作用。為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說，在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發動機壓縮比相同或超過:另一方面.在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續調節壓縮比.以便能夠從低負荷到高的整個工況范圍內有提高熱效率。但是現有發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。

經過現有文獻檢索，發現專利申請號為20132087509.9，名稱為一種分區燃燒的汽油機燃燒室的專利技術，提出了分區燃燒的概念，可以使燃燒效率更高，但是它的壓縮比即發動機排量是不可變的。

發明內容

本發明針對上述不足，提供一種機油壓力控制式發動機排量可變系統，發動機的壓縮比可變。

本發明是通過以下技術方案來實現的，本發明包括發動機進氣管、空濾、壓氣機、中冷器、缸蓋、發動機排氣管、催化轉換器、活塞、氣缸、第一活塞環、第二活塞環、連桿、機油泵、容積腔、第一移動體、第二移動體、彈簧和機油管，發動機進氣管的出氣口與缸蓋上的進氣道相連通，空濾、壓氣機、中冷器依次布置在發動機進氣管上，發動機排氣管的進氣口與缸蓋上的排氣道相連通，活塞布置在氣缸內，缸蓋、氣缸、活塞在一起組成燃燒室，第一活塞環、第二活塞環均布置在活塞的頂部，連桿與活塞連接在一起，機油泵布置在油底殼內，容積腔布置在活塞的頂部，第一移動體、第二移動體均布置在容積腔內，第一移動體在第二移動體的上端，第二移動體的右端面通過彈簧與容積腔的右端面連接在一起，第一移動體的下端面、第二移動體的上端面均為斜坡結構且二者配合在一起，第一移動體、第二移動體的橫截面均為長方形，機油管的一端與機油泵相連通，機油管的另一端與容積腔的左壁面相連通。

本發明的有益效果是：本發明設計合理，結構簡單，在不同的發動機轉速下發動機的壓縮比即排量是可變的，各個工況發動機的燃燒效率都較高。

附圖說明

圖1為本發明的結構示意圖；

圖2為圖1中A-A剖面的結構示意圖；

圖3為圖1中B-B剖面的結構示意圖；

附圖中的標號分別為：1、發動機進氣管，2、空濾，3、壓氣機，4、中冷器，5、缸蓋，6、發動機排氣管，7、催化轉換器，8、活塞，9、氣缸，10、第一活塞環，11、第二活塞環，12、連桿，13、機油泵，14、容積腔，15、第一移動體，16、第二移動體，17、彈簧，18、機油管。

具體實施方式

下面結合附圖對本發明的實施例作詳細說明，本實施例以本發明技術方案為前提，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發明的保護范圍不限于下述的實施例。

實施例