[發明專利]輪轂電機集成系統驅動的純電動汽車

在審

• 申請號: 201410388240.3
• 申請日: 2014-08-08
• 公開（公告）號: CN105365548A
• 公開（公告）日: 2016-03-02
• 發明（設計）人: 陳建明
• 申請（專利權）人: 上海勁馬車輛有限公司
• 主分類號: B60K7/00
• 分類號: B60K7/00
• 代理公司: 上海世貿專利代理有限責任公司 31128
• 代理人: 葉克英

技術領域

本發明涉及一種電動汽車，特別是一種輪轂電機集成系統驅動的純電動汽車。

背景技術

114年前，保時捷開始研制輪轂電機電動汽車，結果無果而終，64年前美國羅伯特制造了輪轂電機載貨車輛，至今尚未進入廣泛應用，但由于輪轂電機特定的性能優越性，已有不少人作為研發目標并研究生產了幾大類型：1、感應式輪轂電機2、開關磁阻式輪轂電機3、永磁無刷電機等，但由于各種技術無法滿足車輛要求等原因均未實現進入大規模應用。

現有技術的輪轂電機電動汽車有如下缺點：

1、輪轂電機驅動的電動汽車能夠乘人與裝貨及總質量較低，一般在（50~500kg），應用在二輪三輪車身及小型車上，使用受限。

2、輪轂電機能驅動的電動汽車一次充電續駛里程較短，一般在80km左右，很不實用。

3、由于限制空間，功率較小，輪轂電機能驅動的電動汽車速度較低，一般在25~60km左右。

4、輪轂電機能驅動的電動汽車大功率電池充電較難，特別是采用三相交流的輪轂電機電動汽車必須使用專用裝置完成充電，很難走進只有220V民用電的家庭用戶。

5、為增加在電流恒定下電機功率，只好增加電機電壓，使電壓較高，極不安全，容易起火燃燒、觸電。

6、原有輪轂電機驅動的電動汽車結構復雜，維修復雜，制造和維護成本高，售價高。

7、結構繁瑣，磨擦副多，風阻系數高，導致能耗高，節能效果不明顯。

發明內容

本發明針對以上問題已針對性、綜合性地解決了以上諸多問題，使輪轂電機電動汽車走上實用大批量生產的產業化成為可能。本發明設計輪轂電機集成系統驅動的純電動汽車，包括車架、車體、控制臺，其特征在于：車架上安裝有蓄電池，至少有一對車輪的輪箍內安裝有外轉式輪轂永磁無刷直流電機，其一對前車輪安裝有轉向系統，轉向系統連接車體內的方向盤，前后兩對車輪的輪箍內安裝有外轉式輪轂永磁無刷直流電機。外轉式輪轂永磁無刷直流電機由控制臺控制，外轉式輪轂永磁無刷直流電機由蓄電池供電。本發明的優點是：

1、一次充電續駛里程有質的突破，一次充電實際道路試行續駛里程超越300km，具有市場實用價值。

2、能源利用率高，1.3t重電動汽車百公里耗電僅為12度，比美國特斯拉電動汽車省電62%以上，百公里費用比同噸位燃油汽車燃油費用省85%，節能節費效益顯著。

3、集成系統輪轂電機電動汽車總體設計與部件設計構思合理，廣泛采用通用化、系列化、標準化，使性價比特別好，比美國特斯拉73.1萬售價至少節約購買成本65%以上，極易大眾化。

4、維修便利，一般零件全國大批量生產并通用，售價便宜

5、充電便利，220v家用電源即可充電，便于普及與推廣

6、一般普通四輪汽車均可以改裝成本發明的輪轂電動汽車，市場前景廣闊，節能減排社會效益十分顯著

7、使用排放等于零，既滿足人類對汽車的需求和使用習慣，又使交通運輸工具對環境的排放降到零，環保作用立竿見影且實實在在。

由于采用了最簡捷的動力與傳統控制路線汽車變革手段，徹底廢棄了原傳統汽車必備的燃料發動機、變速箱、離合器、傳動軸、后橋差速箱、油箱、冷卻水箱等系統部件，從根本上節約了大量的鋼、鐵、銅等有色與黑色金屬材料，和減少了生產上述原材料和零部件時產生的大量有害有毒氣體排放與消耗的能源。

附圖說明

附圖1為本發明的結構圖。

具體實施方式

圖中輪轂電機集成系統驅動的純電動汽車，包括車架1、車體（未畫）、控制器（未畫），其特征在于：車架上安裝有蓄電池2，至少有一對車輪3的輪箍4內安裝有外轉式輪轂永磁無刷直流電機5，其一對前車輪安裝有轉向系統6，轉向系統連接車體內的方向盤（未畫），前后兩對車輪的輪箍內安裝有外轉式輪轂永磁無刷直流電機。外轉式輪轂永磁無刷直流電機由控制器控制，外轉式輪轂永磁無刷直流電機由蓄電池供電（未畫）。

車輛行駛中，控制臺接收安裝在車輛上的傳感器（未畫），根據車輛的狀態，控制外轉式輪轂永磁無刷直流電機的轉動，如上坡時或平地啟動時，需要給予外轉式輪轂永磁無刷直流電機較大的轉動力矩，而遇到下坡時，則減小外轉式輪轂永磁無刷直流電機較大的轉動力矩，遇到轉彎時，當左右兩側的輪子需要有差速時，則根據當時的車輛速度轉彎半徑大小，有控制器對兩側的外轉式輪轂永磁無刷直流電機進行自動差速補償轉動，保證車輛轉彎的正常進行。