[發(fā)明專利]改善公交準(zhǔn)點率的公交車行駛速度控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201410377729.0
• 申請日: 2014-08-01
• 公開（公告）號: CN104183147A
• 公開（公告）日: 2014-12-03
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 董紅召;孔娟娟;劉冬旭;陳寧
• 申請（專利權(quán)）人: 浙江工業(yè)大學(xué)
• 主分類號: G08G1/0962
• 分類號: G08G1/0962
• 代理公司: 杭州天正專利事務(wù)所有限公司 33201
• 代理人: 王兵;黃美娟

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及公交管理技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種通過控制行駛速度以改善公交準(zhǔn)點率的方法。

背景技術(shù)

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，生活節(jié)奏加快，人們越來越關(guān)心出行效率，故公交車準(zhǔn)點率直接影響了居民的出行選擇，如果公交準(zhǔn)點率太低，乘客出行時間得不到保證，人們就會放棄公交出行。在實際中公交準(zhǔn)點率很難保證，受道路條件，天氣條件及線路自身等影響，許多線路經(jīng)常出現(xiàn)行車大間隔、跑群車、串車現(xiàn)象。

而目前國內(nèi)外針對晚點實時調(diào)整的研究還不多，為數(shù)不多的研究主要集中在行程時間可靠度和公交全程準(zhǔn)時性方面，較少對公交在各站點間的運行情況進行細致研究。現(xiàn)有的提高公交準(zhǔn)點率的方式主要有：調(diào)整公交車的發(fā)車間隔，調(diào)整公交車發(fā)車的時刻，實行區(qū)間跨線聯(lián)運。這些方法都是憑借調(diào)度工作者的經(jīng)驗對已經(jīng)出現(xiàn)晚點情況的公交運行做出一種粗略的調(diào)整，實時動態(tài)性較差，不能應(yīng)對所有復(fù)雜多變的交通狀況。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明要克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺點，提出一種改善公交準(zhǔn)點率的行駛速度控制方法。

通過實時獲取道路空間信息，在分析公交車行駛路線交通狀況的基礎(chǔ)上給出公交各路段的行駛速度方案，盡可能減少公交車到達各站點的延誤時間。

為達到上述目的，本發(fā)明采用如下方案:

改善公交準(zhǔn)點率的公交車行駛速度控制方法，包括：

步驟1.以公交車沿線的信號燈配時、車輛平均行駛速度以及路段允許的最大車速為約束條件，以公交準(zhǔn)點率為優(yōu)化目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型。

步驟2.采集各個路段的道路空間信息，即步驟1所建模型涉及到的變量信息。

步驟3.將采集到的信息代入所建模型中求解最優(yōu)方案，即求出交通狀況良好路段公交車的最佳行駛速度，所述的交通狀況良好路段即滿足的路段，為第i個路段的車輛平均速度，v_mi表示第i個路段的臨界速度，即交通流量達到極大時的速度，公交司機以此速度為準(zhǔn)調(diào)整駕駛速度。

步驟4.設(shè)定信息更新頻率f即單位時間內(nèi)信息的更新次數(shù)，每經(jīng)過一個更新周期T(T＝1/f)更新采集數(shù)據(jù)及模型計算結(jié)果，直至到達下一個站點為止。待公交車在站點停靠后啟動前行時，數(shù)據(jù)更新過程重新啟動，同時司機隨方案變化調(diào)整行駛速度。

其中，步驟1所述的以公交車沿線的信號燈配時、車輛平均行駛速度以及路段允許的最大車速為約束條件，以公交準(zhǔn)點率為優(yōu)化目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，包括：

1.1分析影響公交準(zhǔn)點率的特征因素，確定特征因素矩陣。影響公交車站點間行駛時間的主要因素包括行駛路線中的第j個交叉口延誤時間T_j；第i個路段的長度S_i，特別地，S₁為公交車所在位置與所要經(jīng)過的最近路段節(jié)點的距離；在第i個路段公交車行駛速度V_i；公交行駛當(dāng)前時刻T_n；時刻表中公交到達第l個站點的時刻第i個路段的車輛平均速度所以，設(shè)計變量確定為

1.2根據(jù)特征因素建立紅燈時間和公交行駛速度范圍的數(shù)學(xué)模型。

a.設(shè)[T_jr,T_jg]表示第j個交叉口信號燈為紅燈的時間區(qū)間，k表示交叉口序號，t表示到達第j個交叉口要經(jīng)過的路段總數(shù)，則