[發明專利]旋轉阻尼器及車門開閉機構

在審

• 申請號: 201410240139.3
• 申請日: 2014-06-03
• 公開（公告）號: CN104234563A
• 公開（公告）日: 2014-12-24
• 發明（設計）人: 尾崎圭吾;北田達哉
• 申請（專利權）人: 株式會社索密克石川
• 主分類號: E05F3/14
• 分類號: E05F3/14;E05F3/20
• 代理公司: 北京華夏博通專利事務所(普通合伙) 11264
• 代理人: 劉俊

技術領域

本發明涉及一種旋轉阻尼器及車門開閉機構。

背景技術

傳統上，在以自由開閉方式設于汽車等車輛的車體的后擋板(tail?gate)等門扉上，使用有使門扉的開閉動作流暢化的旋轉阻尼器。旋轉阻尼器為使旋轉阻力作用在旋轉運動機構上，以衰減其旋轉運動的機械裝置，其構成方式為使連結在旋轉運動機構的轉子(rotor)一邊抵抗機械摩擦力或油等流體的流動阻力一邊旋轉。例如下述專利文獻1中就揭示了一種旋轉阻尼器，其為在安裝于相對于車輛進行開閉的后擋板的底面的狀態下，連接于對后擋板作相對旋轉的旋轉軸。

先行技術文獻

專利文獻1日本特開2007-63884號公報

發明內容

然而，揭示于上述專利文獻1的旋轉阻尼器中，旋轉阻尼器及旋轉軸分別固定于彼此相對旋轉位移的車輛側或后擋板側，所以在后擋板開閉時，會有旋轉阻尼器與旋轉軸間的相對位置或向位的偏離，而發生旋轉阻尼器的耐久性降低下或者發生扭矩產生變動的問題。

本發明是為了解決上述問題而研發創新者，其目的在提供耐久性可獲得提升，同時發生扭矩的變動較少的旋轉阻尼器及車門開閉機構。

為了達成上述目的，本發明的旋轉阻尼器具備：外殼，由筒體或有底筒體構成；轉子，具有軸狀或筒狀的連接部，在外殼內以可相對旋轉方式支撐在該外殼；及流體，封入于外殼內的外殼與轉子間，其特征在于具備有：第1軸承部，在外殼內，用連接部頂端部側的一個端部側以自由旋轉方式支撐轉子的一個外周部；及第2軸承部，在外殼內，用另一個端部側以自由旋轉方式支撐轉子的另一個外周部，而第2軸承部的形成方式為使轉子的軸線方向長度較第1軸承部為長。

若依以此方式構成的本發明特征，旋轉阻尼器具有：第1軸承部，用以支撐轉子連接部側的一個端部的外周面；第2軸承部，用以支撐轉子另一個端部的外周面，而該第2軸承部的形成方式為使轉子軸線方向的長度較第1軸承部為長。亦即，旋轉阻尼器以自由旋轉方式支撐轉子的第1軸承部及第2軸承部中，第2軸承部用以支撐轉子后端部側，該轉子作用有使轉子位置或向位偏離的大的外力，而該第2軸承部以較第1軸承部為大的表面積形成。藉此設計，即使在轉子與連接于轉子的旋轉軸之間有使相對位置或向位偏離的外力作用時，旋轉阻尼器也得以防止轉子支撐部的變形或破損，能夠維持轉子的穩定旋轉，使耐久性提升，同時可抑制發生扭矩的變動。

再者，相較于第1軸承部側的形成長度較長的情形，旋轉阻尼器可提升耐久性且可抑制扭矩變動，而不會使收容流體的收容部的容積減少。

同時，本發明的另一特征為在前述旋轉阻尼器中，第2軸承部的形成長度為設在轉子軸線方向的第1軸承部長度的1.5倍以上10倍以下。

若依以此方式構成的本發明另一特征，旋轉阻尼器藉由使第2軸承部的形成長度設在前述第1軸承部長度的1.5倍以上10倍以下，相較于第1軸承部與第2軸承部的長度實質上相同的傳統旋轉阻尼器，可以有效提升耐久性及抑制扭矩變動。在此情況中，第2軸承部的長度優選為第1軸承部長度的1.5倍以上5倍以下，更優選為第1軸承部長度的1.5倍以上3倍以下的長度更合適。

此外，本發明的其它特征為在前述旋轉阻尼器中，外殼為形成有底筒狀，轉子則使第2軸承部側的端面密接于外殼的底面。

若依以此方式構成的本發明其它特征，旋轉阻尼器由于其外殼形成為有底筒狀，同時轉子的第2軸承部側的端面密接于該底部，所以即使在外殼與轉子間產生使位置或向位偏離的外力作用時，能夠更確實地支撐轉子，可防止轉子及轉子周邊部分的變形或破損，且得以維持轉子的穩定旋轉。

本發明的另一特征為在前述旋轉阻尼器中，外殼為形成有底筒狀，轉子則使第2軸承部側的端面與外殼的底面之間隔著間隙加以配置。

若依以此方式構成的本發明另一特征，由于旋轉阻尼器為使外殼形成為有底筒狀，同時第2軸承部側的端面與該底部之間隔著間隙加以配置，相較于前述使其密接的情形，包括在轉子作用有使轉子位置或向位偏離的大的外力的情況，均可以藉較小的外力(作用于外殼與轉子之間的外力)旋轉，同時可使外殼及轉子的成形精確度減低，制作更容易。

而且，本發明不只可作為旋轉阻尼器的發明來實施，也可當作設置有該旋轉阻尼器的車門開閉機構的發明來實施。