[發明專利]無極可變配氣定時機構

有效

• 申請號: 201410180877.3
• 申請日: 2014-04-30
• 公開（公告）號: CN103953408A
• 公開（公告）日: 2014-07-30
• 發明（設計）人: 龍芋宏;李文尚;劉均亮;蔡杰;童友群;馮唐高;廖志強;杜懷輝;江威
• 申請（專利權）人: 桂林電子科技大學
• 主分類號: F01L1/34
• 分類號: F01L1/34
• 代理公司: 桂林市持衡專利商標事務所有限公司 45107
• 代理人: 廖世傳

(一)技術領域：

本發明涉及汽車發動機配氣門機構，具體為一種無極可變配氣定時機構。

(二)背景技術：

不同發動機配氣定時是根據試驗而取得的最佳配氣定時，從而成為設計配氣凸輪型線以及確定各氣缸進、排氣凸輪在凸輪軸上相對位置的依據，但實際上，當配氣凸輪軸設計已定，則發動機的配氣定時也就確定下來了，在發動機運轉過程中是不能改變的。

然而，發動機轉速的高低對進、排氣流動以及氣缸內燃燒過程是有影響的。轉速高時，進氣流速高，慣性大，所以希望進氣門早些打開，晚些關閉，盡量多進一些混合氣或空氣；反之在發動機轉速較低時，進氣流速低，流動慣性也小，如果進氣門過早開啟，由于此時活塞正在上行排氣，很容易把新鮮氣體擠出氣缸，使進氣反而減少，發動機工作更趨不穩定。因此，在低轉速時，希望發動機進氣門稍晚些開啟。所以，發動機轉速不同時，對配氣定時的要求是不同的。

從上世紀80年代開始，各大汽車生產公司在轎車發動機上出現了一些可變配氣定時的控制機構。如本田公司的VTEC機構，Alfa?Romeo公司開發的可變氣門定時機構等等。但是以上機構都不能實現無極可變。

(三)發明內容：

針對現有技術的不足，本發明提出了一種無極可變配氣定時機構，主要解決在運轉過程中，發動機的配氣定時不能無極可變的技術問題。

能夠解決上述技術問題的無極可變配氣定時機構，包括機械控制部分和液壓控制部分，所述機械控制部分包括同軸套裝的主動外筒和從動內筒以及由電磁閥推動的柱塞，所述主動外筒與傳動輪同軸固連，所述從動內筒的一端軸孔與凸輪軸一軸端同軸固連，所述柱塞同軸滑動配合于從動內筒另一端軸孔，柱塞與凸輪軸之間的從動內筒軸孔內壓裝回位彈簧，所述主動外筒與從動內筒通過對應于柱塞位置的內、外齒傳動，所述內、外齒于主動外筒內和從動內筒上圓周均布設置，外齒圓周尺寸小于內齒圓周尺寸而在兩者之間形成容積可變的油腔；所述液壓控制部分的回路包括凸輪軸的軸承位油路、凸輪軸的軸端內部油路、柱塞內部油路和對應于各油腔圓周均布的徑向從動內筒內部油路，于柱塞上分別開設圓周均布的徑向泄壓孔和徑向溢流孔，所述泄壓孔和溢流孔可分別與從動內筒內部油路連通。

所述柱塞向從動內筒內進入到位，所述溢流孔封閉，所述泄壓孔與從動內筒內部油路連通，各油腔進油保壓，推動外齒于內齒中轉動一定角度，實現從動內筒帶動凸輪軸向前轉動一定角度，從而控制提前角大小。

所述柱塞退出從動內筒到位，所述泄壓孔外露，所述溢流孔與從動內筒內部油路連通，各油腔泄油失壓，外齒回位于內齒原位置，恢復凸輪原工作位。

所述凸輪軸的軸承位安裝有軸承座并由密封圈密封安裝面，軸承座內部油路連通軸承位油路。

所述傳動輪可采用雙列鏈輪。

本發明的有益效果：

1、本發明無極可變配氣定時機構可由液壓回路配合柱塞的移位來控制油腔的進油和泄油，進而控制主、從動內筒之間傳動內、外齒之間分開的角度，從而達到使進氣門的提前角增大，遲后角相應減小的目的。

2、本發明是通過液壓油壓力的大小調節內、外齒之間油腔容積大小，進而控制凸輪軸相對轉動的提前量，從而實現無極可變配氣定時調節。

(四)附圖說明：

圖1為本發明一種實施方式的結構示意圖，內、外齒之間形成最小油腔。

圖2為圖1中的A—A剖示圖。

圖3為圖1實施方式中，內、外齒之間形成最大油腔的結構示意圖。

圖4為圖3中的B—B剖示圖。

圖號標識：1、主動外筒；2、從動內筒；3、電磁閥；4、柱塞；5、傳動輪；6、凸輪軸；7、回位彈簧；8、內齒；9、外齒；10、油腔；11、軸承位油路；12、凸輪軸軸端內部油路；13、柱塞內部油路；14、從動內筒內部油路；15、泄壓孔；16、溢流孔；17、軸承座內部油路；18、密封圈；19、凸輪；20、軸承座。

(五)具體實施方式：

下面結合附圖所示實施方式對本發明的技術方案作進一步說明。

本發明無極可變配氣定時機構主要由機械控制部分和液壓控制部分組成。