[發(fā)明專利]混合動力車輛的控制裝置及控制方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201380070001.7
• 申請日: 2013-01-11
• 公開（公告）號: CN104903132A
• 公開（公告）日: 2015-09-09
• 發(fā)明（設計）人: 山崎雄一郎
• 申請（專利權(quán)）人: 本田技研工業(yè)株式會社
• 主分類號: B60K6/20
• 分類號: B60K6/20;B60K6/448;B60K6/48;B60W10/26;B60W20/00
• 代理公司: 北京三友知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11127
• 代理人: 李輝;黃綸偉

技術領域

本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置及控制方法。

背景技術

混合動力車輛能夠利用電力、燃料等多種能源來行駛，并能夠相應于所使用的能源而利用各種行駛模式來行駛。作為混合動力車輛的行駛模式，例如具有EV行駛模式、串聯(lián)行駛模式和發(fā)動機行駛模式等，所述EV行駛模式僅利用蓄電器的電力驅(qū)動電動機來行駛，所述串聯(lián)行駛模式利用由發(fā)電機通過內(nèi)燃機的動力而發(fā)出的電力驅(qū)動電動機來行駛，所述發(fā)動機行駛模式利用內(nèi)燃機直接驅(qū)動驅(qū)動輪來行駛。以往提出了可在切換這些行駛模式的同時進行行駛的混合動力車輛(例如參照專利文獻1)。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平9-224304號公報

發(fā)明內(nèi)容

發(fā)明所要解決的課題

在專利文獻1所述的混合動力車輛中，隨著要求扭矩增大，行駛模式從電動機的單獨運轉(zhuǎn)(EV行駛模式)被切換到內(nèi)燃機的單獨運轉(zhuǎn)(發(fā)動機行駛模式)。但是，在利用內(nèi)燃機直接驅(qū)動驅(qū)動輪的情況下，由于減速比等比例的設定存在限制，因此有時很難在燃料效率佳的運轉(zhuǎn)點使內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)。鑒于這些情況，在串聯(lián)行駛模式中能夠自由地設定內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)點，因此優(yōu)選以從EV行駛模式切換到串聯(lián)行駛模式、并且從串聯(lián)行駛模式切換到EV行駛模式的方式來進行行駛模式的切換。

此外，在根據(jù)推動車輛所需的要求扭矩來切換行駛模式的情況下，盡管根據(jù)蓄電器的剩余容量(SOC：State?Of?Charge(充電狀態(tài)))和溫度等狀態(tài)，蓄電器無法輸出與要求扭矩對應的要求電力，但還是進行在EV行駛模式下的行駛，因此有可能使驅(qū)動性能變差。此外，在這樣的情況下，有可能使蓄電器過度放電。

本發(fā)明正是鑒于上述的課題而完成的，其目的在于提供一種能夠提高能量效率和驅(qū)動性能的混合動力車輛的控制裝置以及控制方法。

用于解決課題的手段

為了達成上述目的，權(quán)利要求1的發(fā)明是一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具備：內(nèi)燃機(例如后述的實施方式中的內(nèi)燃機109)；電動機(例如后述的實施方式中的電動機101)；發(fā)電機(例如后述的實施方式中的發(fā)電機107)，其利用所述內(nèi)燃機的動力進行發(fā)電；以及蓄電器(例如后述的實施方式中的蓄電器113)，其存儲由所述電動機或所述發(fā)電機發(fā)出的電力，向所述電動機提供電力，所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于，所述混合動力車輛能夠按照EV行駛模式和串聯(lián)行駛模式來行駛，其中，在所述EV行駛模式中，僅利用所述蓄電器的電力來驅(qū)動所述電動機，在所述串聯(lián)行駛模式中，利用由所述發(fā)電機通過所述內(nèi)燃機的動力發(fā)出的電力來驅(qū)動所述電動機，所述混合動力車輛的控制裝置具備：要求驅(qū)動力導出部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其根據(jù)車速和油門踏板開度來導出所述電動機的要求驅(qū)動力；要求電力導出部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其根據(jù)所述要求驅(qū)動力和所述電動機的轉(zhuǎn)速來導出要求電力；EV輸出上限值導出部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其根據(jù)所述蓄電器的剩余容量和所述蓄電器的溫度來導出所述蓄電器可輸出的最大值即EV輸出上限值；EV輸出許可值導出部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其根據(jù)所述蓄電器的剩余容量和所述蓄電器的溫度，由滿足{(在EV行駛模式下行駛時產(chǎn)生的損失)+(發(fā)出在EV行駛模式下消耗的電力時產(chǎn)生的損失)}＜(在串聯(lián)行駛模式下產(chǎn)生的損失)的輸出的上限值，導出EV輸出許可值；內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)適宜度導出部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其至少根據(jù)所述要求電力、所述EV輸出上限值和所述EV輸出許可值導出內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)適宜度；內(nèi)燃機起動部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其在所述內(nèi)燃機的停止中所述內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)適宜度的累計值超過了第1預定值時起動所述內(nèi)燃機；以及內(nèi)燃機停止部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，其在所述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)中所述內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)適宜度的累計值低于比所述第1預定值低的第2預定值時停止所述內(nèi)燃機。

權(quán)利要求2的發(fā)明根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，所述內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)適宜度導出部具有適宜度導出部(例如后述的實施方式中的管理部ECU119)，所述適宜度導出部根據(jù)隸屬函數(shù)，基于所述要求電力進行模糊判定，由此導出EV行駛模式適宜度和串聯(lián)行駛模式適宜度，其中，所述隸屬函數(shù)是根據(jù)所述EV輸出上限值和所述EV輸出許可值來設定的，所述適宜度導出部至少根據(jù)所述EV行駛模式適宜度和所述串聯(lián)行駛模式適宜度導出所述內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)適宜度。