[發(fā)明專利]混合動(dòng)力車輛的控制裝置

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201380068175.X
• 申請(qǐng)日: 2013-12-20
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN104870284A
• 公開(kāi)（公告）日: 2015-08-26
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 松井弘毅;下山廣樹(shù)
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): B60W10/02
• 分類號(hào): B60W10/02;B60K6/38;B60K6/48;B60K6/547;B60L11/14;B60W10/04;B60W10/06;B60W10/08;B60W20/00
• 代理公司: 北京林達(dá)劉知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 11277
• 代理人: 劉新宇

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，特別是涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的控制。

背景技術(shù)

以往，已知一種具備第一離合器和第二離合器的混合動(dòng)力車輛，其中，該第一離合器使作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間的傳遞扭矩容量可變，該第二離合器使電動(dòng)發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪側(cè)之間的傳遞扭矩容量可變(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

在該以往技術(shù)中，在從僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力行駛的EV模式切換為使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)而利用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力行駛的HEV模式時(shí)，進(jìn)行了如下的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制。

即，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中，首先使第二離合器滑動(dòng)，并且在使電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩上升之后，使第一離合器接合，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)輸入(起動(dòng))。之后，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，則使第一離合器接合，并且將第二離合器從滑動(dòng)狀態(tài)向接合狀態(tài)進(jìn)行控制。

另外，在第二離合器滑動(dòng)時(shí)，將該傳遞扭矩容量限制為能夠保持滑動(dòng)狀態(tài)的限制值(起動(dòng)中扭矩限制值)，隨著將第一離合器向完全接合進(jìn)行控制，使第二離合器的傳遞扭矩容量上升。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2007-69817號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容

發(fā)明要解決的問(wèn)題

在上述的以往技術(shù)中，在第二離合器的情況下，為了從滑動(dòng)開(kāi)始時(shí)起在起動(dòng)中維持滑動(dòng)狀態(tài)，將其傳遞扭矩容量限制為限制值。

然而，如果將第二離合器的傳遞扭矩容量限制為限制值的時(shí)間變長(zhǎng)，則在此期間車輛加速度為0，發(fā)生了加速遲緩。

本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種能夠改善發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的加速遲緩的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。

用于解決問(wèn)題的方案

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，具備：

發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部，其在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)執(zhí)行以下處理：滑動(dòng)開(kāi)始處理，使第二離合器開(kāi)始滑動(dòng)；起動(dòng)處理，將第一離合器設(shè)為滑動(dòng)接合狀態(tài)，并且將第二離合器傳遞扭矩容量設(shè)為所設(shè)定的起動(dòng)中扭矩限制值以下來(lái)維持滑動(dòng)狀態(tài)，從而使上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)；以及離合器接合處理，當(dāng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)成為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，將上述第一離合器和上述第二離合器向完全接合狀態(tài)進(jìn)行控制；以及

第二離合器扭矩增加梯度控制部，其包含于該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部，在執(zhí)行上述起動(dòng)處理時(shí)執(zhí)行第一增加處理和第二增加處理，其中，在該第一增加處理中，使上述第二離合器傳遞扭矩容量從上述滑動(dòng)開(kāi)始的狀態(tài)起以預(yù)先設(shè)定的第一增加梯度增加，在該第二增加處理中，使上述第二離合器傳遞扭矩容量以比上述第一增加梯度平緩的第二增加梯度增加。

發(fā)明的效果

在本發(fā)明中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)執(zhí)行以下起動(dòng)處理：在使第一離合器滑動(dòng)接合之后，一邊使第二離合器滑動(dòng)一邊使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。

此時(shí)，第二離合器扭矩增加梯度控制部在第一離合器開(kāi)始滑動(dòng)接合之后，首先執(zhí)行使第二離合器的傳遞扭矩容量以增加率相對(duì)較大的第一增加梯度增加的第一增加處理，之后執(zhí)行使第二離合器的傳遞扭矩容量以增加率相對(duì)較小的第二增加梯度增加的第二增加處理。

因而，與僅以增加率相對(duì)較大的第一增加梯度增加的情況相比，使第二離合器的傳遞扭矩容量達(dá)到限制值的時(shí)期延遲，從第二離合器向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的輸出難以被限制值所限制。由此，與來(lái)自第二離合器的輸出被限制值相對(duì)提前地限制的情況相比，加速遲緩減少。

這樣，在本發(fā)明中，能夠提供一種能夠改善發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的加速遲緩的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。

附圖說(shuō)明

圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示由實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的整合控制器執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制框圖。

圖3是表示進(jìn)行實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的整合控制器中的模式選擇處理時(shí)使用的EV-HEV選擇映射的圖。

圖4A是表示由實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的整合控制器使用的目標(biāo)正常扭矩映射的映射圖。

圖4B是表示由實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的整合控制器使用的MG輔助驅(qū)動(dòng)力映射的映射圖。

圖5是表示實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止線映射的映射圖。

圖6是表示與實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置所使用的電池SOC相對(duì)應(yīng)的行駛中請(qǐng)求發(fā)電輸出的特性圖。