[發明專利]制動器裝置

有效

• 申請號: 201380065139.8
• 申請日: 2013-12-09
• 公開（公告）號: CN104870272A
• 公開（公告）日: 2015-08-26
• 發明（設計）人: 丸尾亮平;齊藤將之;中澤千春;大澤俊哉;渡邊旭;園田大樹
• 申請（專利權）人: 日立汽車系統株式會社
• 主分類號: B60T8/17
• 分類號: B60T8/17
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務所 11105
• 代理人: 陳蘊輝

技術領域

本發明涉及搭載于車輛的制動器裝置。

背景技術

以往，作為能夠對輪缸液壓進行增壓的液壓源，具有主缸和泵的制動器裝置是已知的(例如專利文獻1)。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第2011/029812號公報

發明內容

發明要解決的課題

但是，在以往的制動器裝置中，輪缸液壓的增壓響應性恐怕會變得不充分。

本發明的目的在于提供一種可以提高輪缸液壓的增壓響應性的制動器裝置。

用于解決課題的方案

本發明的制動器裝置具有對由主缸或泵進行的輪缸液壓的增壓進行輔助的輔助增壓部。

發明的效果

根據本發明，可以提高輪缸液壓的增壓響應性。

附圖說明

圖1是實施例1的制動器裝置的概略結構圖。

圖2是表示實施例1的制動器裝置的各液壓以及促動器工作狀態的時間變化的時序圖。

圖3表示實施例1的制動器裝置的輔助增壓時的工作狀態。

圖4表示實施例1的制動器裝置的踏力制動時的工作狀態。

圖5表示從實施例1的制動器裝置的踏力制動向增力控制切換時的工作狀態。

圖6表示實施例1的制動器裝置的增力控制(增壓)時的工作狀態。

圖7表示實施例1的制動器裝置的增力控制(減壓)時的工作狀態。

圖8表示實施例1的制動器裝置的蓄壓時(增力控制中)的工作狀態。

圖9表示其他實施例的制動器裝置的蓄壓時的工作狀態。

圖10表示實施例1的制動器裝置的蓄壓時(踏力制動中)的工作狀態。

圖11表示輪缸的液壓與液量的關系特性。

圖12是實施例2的制動器裝置的概略結構圖。

圖13是實施例3的制動器裝置的概略結構圖。

具體實施方式

以下，基于附圖使用實施例說明實現本發明的制動器裝置的方式。

[實施例1]

[結構]

首先，說明結構。圖1是將實施例1的制動器裝置(以下稱為裝置1)的概略結構與液壓單元6的液壓回路一同表示的圖。關于主缸5，表示軸向截面(用穿過軸的平面剖開的局部截面)。裝置1是應用于作為驅動車輪的動力機除發動機之外還具有電動式電機(發電機)的混合動力車、僅具有電動式電機(發電機)的電動汽車等電動車輛的制動器系統的液壓式制動器裝置。在如上所述的電動車輛中，能夠利用包括電機(發電機)在內的再生制動裝置，執行通過將車輛的動能再生為電能來對車輛進行制動的再生制動。裝置1通過向設置于車輛的各車輪FL～RR的制動工作單元供給作為工作流體的制動液而產生制動液壓(輪缸液壓)，從而向各車輪FL～RR施加液壓制動力。

包括輪缸8在內的制動工作單元至少針對前輪FL、FR是所謂盤式制動工作單元，該盤式制動工作單元設置有：與輪胎一體旋轉的制動轉子即制動盤、以及具有制動塊的制動鉗(液壓式制動鉗)，該制動塊相對于制動盤隔著規定間隙(間隙或余隙(ブカ))配置，利用輪缸液壓進行移動而與制動盤接觸，從而產生制動力。

另外，例如針對后輪RL、RR，也可以使用所謂鼓式制動工作單元。裝置1具有兩個系統(初級P系統以及次級S系統)的制動器配管，例如采用X配管類型。另外，也可以采用前后配管等其他配管類型。以下，在區分與P系統對應地設置的部件和與S系統對應的部件的情況下，在各自的附圖標記的末尾附帶下標P、S。

裝置1具有：作為接收駕駛員(駕駛者)的制動操作的輸入的制動操作部件的制動踏板2；使制動操作力(制動踏板2的踏力)相對于由駕駛員操作的制動踏板2的操作量(踏板行程)的變化比例可變的連桿機構3；是儲存制動液的制動液源并且是向大氣壓釋放的低壓部的制動液儲存箱(以下稱為儲液箱)4；經由連桿機構3與制動踏板2連接并且從儲液箱4補給制動液的主缸5，該主缸5利用由駕駛員進行制動踏板2的操作(制動操作)進行工作而產生制動液壓(主缸壓)；從儲液箱4或主缸5供給制動液并與由駕駛員進行的制動操作獨立地產生制動液壓的液壓單元(制動控制單元)6；以及控制液壓單元6的工作的電子控制單元(以下稱為ECU)100。在制動踏板2設置有檢測踏板行程的踏板行程傳感器90。