[發明專利]鐵道車輛的轉向架構架

有效

• 申請號: 201380026817.X
• 申請日: 2013-04-30
• 公開（公告）號: CN104334435B
• 公開（公告）日: 2016-10-19
• 發明（設計）人: 萩尾吉則;澤田雅典;德永智史;二川一彥
• 申請（專利權）人: 新日鐵住金株式會社
• 主分類號: B61F5/52
• 分類號: B61F5/52;B23K9/00;B61C9/38
• 代理公司: 北京林達劉知識產權代理事務所(普通合伙) 11277
• 代理人: 劉新宇;張會華

技術領域

本發明涉及一種鐵道車輛的轉向架構架。

背景技術

鐵道車輛的轉向架構架安裝有主電動機和齒輪裝置，主電動機的動力借助齒輪裝置傳遞至輪軸，從而鐵道車輛在軌道上行駛。

圖1是表示以往的轉向架構架的俯視圖。圖2是放大表示以往的轉向架構架的橫梁的支座的部位的俯視圖。如圖1所示，轉向架構架101包括：左右分布的一對側梁102，其沿著軌道方向配置；橫梁103，其用于將該一對側梁102之間連結起來。橫梁103由圓筒狀的鋼管構成，通過焊接將該橫梁103兩端的各端接合于側梁102。

橫梁103的外周面上，通過焊接接合有用于安裝主電動機的支座(以下，也稱為“主電動機用支座”)104，并且，通過焊接接合有用于安裝齒輪裝置的支座(以下，也稱為“齒輪裝置用支座”)105(例如，參照專利文獻1、2)。

此處，主電動機用支座104和齒輪裝置用支座105與橫梁103，原本是完全獨立的不同構件。由于主電動機用支座104在鐵道車輛的行駛中受到來自主電動機的動力的反作用力以及主電動機的自重這樣的高負載，因此多采用加強肋結構。齒輪裝置用支座105也是同樣的。因此，在以往的轉向架構架101中，由于加強肋結構的各支座104、105被焊接于圓筒狀的橫梁103，因此焊接線較短的焊接部較多。焊接部在焊接的起點部和終點部存在焊接質量降低的傾向，較短的焊接線的情況下這種傾向易于表面化。

而且，鐵道車輛在行駛中，各支座104、105和橫梁103之間的焊接部在各支座104、105受到的高負載作用下易于產生應力集中。尤其是，如圖2所示，接合于橫梁103的各支座104、105的上表面部和下表面部的末端(圖2中，粗線的圓所包圍的部分)存在稱為“角焊趾”的角焊縫的焊趾，應力集中于該角焊趾。因此，角焊趾必須利用研磨機等修整光滑。

由于在組裝轉向架構架時焊接占該施工的大部分，因此要求焊接施工性優異。然而，如上所述，以往的轉向架構架101中，將主電動機用支座104和齒輪裝置用支座105焊接接合于橫梁103時，由于焊接線較短的焊接部較多，并且必須進行角焊趾的修整，因此焊接部的質量降低易于表面化，焊接施工的效率較低。因此，以往的轉向架構架101缺乏組裝時的焊接施工性。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特許第4292980號公報

專利文獻2：日本特許第3873659號公報

發明內容

發明要解決的問題

本發明是鑒于上述問題而做出的，其目的在于提供一種能夠在組裝時實現優異的焊接施工性的鐵道車輛的轉向架構架。

用于解決問題的方案

本發明人為了達到上述目的，在將主電動機用支座和齒輪裝置用支座焊接接合于橫梁時，以確保焊接部的質量，并且提高焊接施工的效率為目標，對能夠在減少焊接線較短的焊接部的同時，減少需要進行修整的角焊趾的技術反復進行了專心研究。其結果是認識到如下結構是有效的，使橫梁成為四面板對合結構，而且在構成4個面的各個面的板構件中的頂板構件和底板構件上，與頂板構件和底板構件一體地形成相當于主電動機用支座和齒輪裝置用支座的上表面部和下表面部的支座支承部，將支座焊接接合于該支座支承部。

本發明是基于這樣的見解而完成的，其要旨在于下述的鐵道車輛的轉向架構架。即，一種鐵道車輛的轉向架構架，其設有：左右分布的一對側梁，其沿著軌道方向配置；以及橫梁，其用于將該一對側梁之間連結起來，其特征在于，橫梁由頂板構件、底板構件、以及配置于這些頂板構件和底板構件之間并焊接接合于這些頂板構件和底板構件的前后分布的一對側板構件構成，在對應于配置用于分別安裝主電動機和齒輪裝置的支座的位置處，從頂板構件和底板構件的前后邊緣延伸出支座支承部，支座支承部焊接接合有支座。

而且，對于上述的轉向架構架來說，優選的是，從所述支座支承部的左右邊緣直到所述頂板構件和所述底板構件的前后邊緣的輪廓形狀是在三個以上的部位處折彎的衣服下擺狀。