[實用新型]一種鐵路貨車車體整體側墻板

有效

• 申請號: 201320893792.0
• 申請日: 2013-12-31
• 公開（公告）號: CN203651775U
• 公開（公告）日: 2014-06-18
• 發明（設計）人: 史春江;姜強俊;劉鳳偉;王寶磊;劉文亮;武永亮;伏鐵軍;胡躍明;雷青平;凌斌;劉幻云;馮存義;張訓琪;趙華瑞
• 申請（專利權）人: 南車長江車輛有限公司
• 主分類號: B61D17/08
• 分類號: B61D17/08
• 代理公司: 北京華沛德權律師事務所 11302
• 代理人: 劉杰

技術領域

本實用新型涉及鐵路貨車車體制造技術領域，特別涉及一種鐵路貨車車體整體側墻板。

背景技術

隨著鐵路貨運向重載運輸的方向發展，提高軸重、增大單車載重已成為世界各國重載運輸行之有效并一致采取的通用措施。對鐵路貨車而言，也隨之向提高軸重、增加每延米載重的方向發展，其車體的重量也在相應地增加。

目前，鐵路鋁合金貨車車體主要由底架、端墻和側墻構成。其中：底架主要由中梁、枕梁、橫梁、縱向梁和地板組焊而成，端墻主要由端板、上端梁、橫帶和角柱等組成，側墻主要由上側梁、枕柱、側柱和側墻板等組成，三者共同圍合成貨物裝載空間和整體承載結構。端墻和側墻主要用于承受裝載貨物的側壓力和車輛在運行過程中產生的橫向力，特別是縱向布置的側墻需要承受的壓力更大，因此側墻必須具有足夠的強度和剛度，以確保鐵路敞車運行的安全性。

為了解決上述問題，鐵路領域的科研人員一般采用加厚、加寬的型材來鉚接側墻，并通過增設加強筋、加強板等部件來鞏固鉚接效果。但這樣設計存在如下缺陷：其一，構成側墻的各種加厚、加寬型材部件數量多、結構笨重，必然會增加側墻的重量，與側墻有連接關系的端墻、底架等的尺寸參數也需要相應增大，進而導致整車自重大幅增加。其二，在側墻上一般都設置有用于裝卸貨物和人員進出的下側門和中門，下側門和中門還需要配置相應的開啟和鎖緊裝置，所有門框、門板及其附屬件都需要焊接和/或安裝到側墻上，導致結構復雜、工藝繁多、制造效率低下、工人勞動強度大，特別是增加了其與端墻、底架等的連接困難性，不利于提高整個車體組裝的工藝性。其三，由于側墻的組成部件數量多、形狀各異，在連接斷面處很容易出現潮氣侵蝕問題，特別是在下側門和中門處氧化腐蝕現象最為嚴重，因此其使用壽命相對較短、維護維修較頻繁，從而增大了鐵路貨車的制造和運行成本。因此，如何在確保車輛重載安全運行的前提下有效降低車輛的自身量重，一直是鐵路科研人員亟待解決的難題。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種結構簡單可靠、自身重量輕、強度剛度好的鐵路貨車車體整體側墻板，以滿足鐵路貨車輕量化、重載荷的要求。

為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種鐵路貨車車體整體側墻板，包括鋁合金擠壓型材制成的第一側柱、墻板和第二側柱，所述第一側柱、墻板和第二側柱之間采用攪拌摩擦焊工藝焊接在一起。

進一步地，所述第一側柱包括薄壁和端部邊緣，所述薄壁截面為半圓形、三角形、方形或梯形。

進一步地，所述第二側柱包括薄壁、端部邊緣和側部邊緣，所述薄壁為截面半圓形、三角形、方形或梯形。

本實用新型提供的一種鐵路貨車車體整體側墻板，擠壓型材制成的側柱和墻板的材質為鋁合金，減少了側墻重量，降低了整車的自重，又避免既有側墻鉚釘孔腐蝕嚴重和鉚釘松動的問題。側柱與墻板之間采用攪拌摩擦焊工藝焊接而成整體側墻板，整體側墻板再與上側梁及下側梁采用拉鉚釘連接，增加了側墻和車體的剛度。并且整體側墻板使車體結構更加簡潔合理、經濟實用可靠，工藝性好，并能充分利用車輛限界，減少了制造成本，提高了經濟性能。

附圖說明

圖1為本實用新型實施例提供的鐵路貨車車體整體側墻板的斷面結構示意圖。

圖2為本實用新型實施例提供的鐵路貨車車體整體側墻板的第一側柱斷面結構示意圖。

圖3為本實用新型實施例提供的鐵路貨車車體整體側墻板的第二側柱斷面結構示意圖。

具體實施方式

參見圖1，本實用新型實施例提供的一種鐵路貨車車體整體側墻板，包括鋁合金擠壓型材制成的第一側柱1、墻板3和第二側柱2，第一側柱1、墻板3和第二側柱2之間采用攪拌摩擦焊工藝焊接在一起。其中，墻板3也可以采用鋁合金板材或擠壓薄板型材制作。

參見圖2，第一側柱1由鋁合金擠壓型材而制成的，包括薄壁12和端部邊緣11，根據需求薄壁12可設計成不同的形狀，如可以設計成截面為中空的半圓形、三角形、方形或梯形等，可以采用加筋結構。作為本實用新型的一種實施方式,第一側柱1為中空的三角形擠壓型材，其薄壁12為三角形。第一側柱1通過端部邊緣11與其他第一側柱1或墻板3或第二側柱2采用攪拌摩擦焊接工藝焊接連接在一起。