[實(shí)用新型]輪胎式起重機(jī)車架結(jié)構(gòu)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201320731876.4
• 申請(qǐng)日: 2013-11-19
• 公開（公告）號(hào): CN203602270U
• 公開（公告）日: 2014-05-21
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 束昊;於磊;李忠杰;苑成城;蔣靜;計(jì)海兵
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 徐州重型機(jī)械有限公司
• 主分類號(hào): B66C23/78
• 分類號(hào): B66C23/78;B62D21/18
• 代理公司: 中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)專利商標(biāo)事務(wù)所 11038
• 代理人: 顏鏑

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及工程機(jī)械領(lǐng)域，尤其涉及一種輪胎式起重機(jī)車架結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

目前，輪胎式起重機(jī)的車架底盤結(jié)構(gòu)通常由前、后固定支腿及車架前后段組合而成。例如，如圖1所示的輪胎式起重機(jī)的車架底盤結(jié)構(gòu)，其為H型支腿結(jié)構(gòu)，包括車架前段1’、車架后段2’、前固定支腿3’、后固定支腿4’、回轉(zhuǎn)支座5’和活動(dòng)支腿6’。如圖2所示為超大噸位輪胎式起重機(jī)的車架底盤結(jié)構(gòu)，其為X型支腿結(jié)構(gòu)，包括車架前段7’、車架后段8’、固定支腿9’和回轉(zhuǎn)支座10’，車架后段8’分為兩段，為分段式結(jié)構(gòu)，回轉(zhuǎn)支座10’設(shè)置在兩段車架后段8’之間。車架后段是起重機(jī)吊重作業(yè)或行駛時(shí)的主要受力部位，受力較大，在復(fù)雜的吊重作業(yè)環(huán)境及復(fù)雜路況下行駛時(shí)受高傾翻力矩、吊重載荷或行駛沖擊載荷的影響，車架后段較薄弱的部位容易發(fā)生開裂、變形和失穩(wěn)現(xiàn)象，因此，提高車架后段的抗彎和抗扭能力是提高起重機(jī)承載能力的關(guān)鍵。

現(xiàn)有技術(shù)中的車架后段通常是采用由梁、板組合而成的箱形結(jié)構(gòu)，箱形結(jié)構(gòu)的截面一般為矩形，如圖3所示，矩形車架本身的抗彎慣性矩和抗扭慣性矩小，且存在如下問題。

1）矩形車架的輕量化設(shè)計(jì)已達(dá)到極限狀態(tài)。產(chǎn)品的承重能力的提高勢必會(huì)增加車架的自身重量，隨著起重機(jī)起吊重量的不斷增加，車架在起重作業(yè)時(shí)所受的彎矩和扭矩也越來越大，采用大截面的結(jié)構(gòu)形式可有效提高車架的抗彎和抗扭能力，但車身截面因受行駛限制并不能隨起吊重量無限提高，同時(shí)車身重量也必須符合路況行駛條件，而矩形車架的結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化設(shè)計(jì)已經(jīng)達(dá)到了極限狀態(tài)，無法滿足載重量提高的要求。

2）矩形車架的強(qiáng)度和剛度最優(yōu)化結(jié)構(gòu)基本定型。矩形車架在減重或不增加自重的基礎(chǔ)上需要保持強(qiáng)度和剛度的等值水平，甚至希望通過改變車架內(nèi)部加強(qiáng)板數(shù)量及布局來提高車架強(qiáng)度和剛度的方式已經(jīng)到達(dá)瓶頸狀態(tài)，加強(qiáng)板的局限性是只能局部提高結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度或剛度，很難在車架整體上有明顯提升。

3）輪胎轉(zhuǎn)向受到限制。車身載重的提高要求采用更大的輪胎，實(shí)現(xiàn)更小空間的轉(zhuǎn)彎半徑，而矩形車架受到車身寬度限制，從而導(dǎo)致輪胎空間布局不足，使得轉(zhuǎn)向角較小，無法實(shí)現(xiàn)更小空間更靈活地轉(zhuǎn)向，在轉(zhuǎn)向半徑方面難以取得更為明顯的突破。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的是提出一種輪胎式起重機(jī)車架結(jié)構(gòu)，能夠提高其抗彎慣性矩和抗扭慣性矩，減少焊縫，提高車架結(jié)構(gòu)的整體剛度。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種輪胎式起重機(jī)車架結(jié)構(gòu),其包括車架前段、車架后段和回轉(zhuǎn)支座，所述車架后段為倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的上部寬度大于下部寬度;所述車架后段為整體式結(jié)構(gòu)，所述回轉(zhuǎn)支座為上托式回轉(zhuǎn)支座，所述上托式回轉(zhuǎn)支座設(shè)置在所述車架后段的頂部中間位置。

進(jìn)一步的，所述車架后段的斷截面采用變截面的形式，通過降低所述車架后段的尾部高度，使所述車架后段的尾部的斷截面面積小于所述車架后段的前部和中部的斷截面面積。

進(jìn)一步的，所述車架后段通過上蓋板、下底板、兩側(cè)的腹板，多板拼接焊接形成所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述車架后段通過上蓋板，以及一體成型的“U”形彎板焊接形成所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述一體成型的“U”形彎板形成了所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的下底板和兩側(cè)的腹板。

進(jìn)一步的，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的兩側(cè)所述腹板對(duì)稱設(shè)置，所述腹板與水平面的夾角范圍為60°～85°。

進(jìn)一步的，所述上蓋板、下底板、兩側(cè)的腹板的內(nèi)側(cè)均設(shè)置雙層或雙層以上的筋板，所述筋板沿所述車架后段的長度方向設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有若干橫向隔板和若干縱向隔板。

進(jìn)一步的，兩側(cè)的所述腹板上焊接懸掛油缸支架的位置內(nèi)側(cè)均設(shè)置有加強(qiáng)板，所述加強(qiáng)板與所述腹板、所述腹板上設(shè)置的雙層所述筋板，以及所述橫向隔板連接，所述加強(qiáng)板與所述腹板、雙層的所述筋板以及所述橫向隔板形成三角箱。

進(jìn)一步的，所述下底板、兩側(cè)所述腹板、所述橫向隔板和所述縱向隔板上均設(shè)置有工藝孔。

基于上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型車架結(jié)構(gòu)的斷截面為倒梯形，相同截面面積和高度條件下，梯形截面慣性矩比矩形截面的慣性矩要大，利用截面形狀可以增加車架結(jié)構(gòu)的慣性矩，因此，本實(shí)用新型提供的倒梯形結(jié)構(gòu)車架能夠較為明顯地提高車架結(jié)構(gòu)的抗彎慣性矩和抗扭慣性矩，且在不提高車身寬度和車身重量的前提下，提高起重機(jī)的吊重能力；且本實(shí)用新型采用上托式回轉(zhuǎn)支座取代現(xiàn)有技術(shù)中的重心下沉式回轉(zhuǎn)支座，使回轉(zhuǎn)支座處的內(nèi)外焊縫都有明顯減少，車架結(jié)構(gòu)的整體剛度也相應(yīng)提高，分散了應(yīng)力集中的影響。

附圖說明