[實用新型]內燃發動機促燃節油器

有效

• 申請號: 201320673412.2
• 申請日: 2013-10-25
• 公開（公告）號: CN203547998U
• 公開（公告）日: 2014-04-16
• 發明（設計）人: 孫福安
• 申請（專利權）人: 孫福安
• 主分類號: F02M25/12
• 分類號: F02M25/12
• 代理公司: 丹東匯申專利事務所 21227
• 代理人: 徐楓燕

技術領域

本實用新型涉及的是為提高內燃發動機燃燒效率而裝配的發動機進氣富氧化節油器。?

背景技術

由發動機工作原理可知，氧氣量與發動機燃燒效率有直接關系，為此推出了發動機節油器，利用高壓放電電場激化空氣，使發動機進氣中包含相當的臭氧量，促進發動機壓縮燃燒熱爆作用，提高發動機效率和燃油利用率。所述的發動機節油器主要有以下部分構成：氣泵及泵氣管路、高壓發生部和臭氧發生部，所述的高壓發生部由電源電路、逆變電路、推動電路和高壓變壓器構成，電源信號來源于機動車電瓶或機動車發電機輸出的直流電源。現有技術中，臭氧發生部輸出連接方式有兩種，一種是臭氧發生部通過彈簧片夾置在發動機吸氣管內，吸氣管的工作環境較為惡劣，震動中銹蝕、腐化的彈簧片等都會危機發動機，而且安裝結構較為特殊和復雜；第二種方式是臭氧發生部輸出接入剎車真空助力管，由于剎車助力泵氣壓被分流，致使剎車力量不足，存在嚴重的安全隱患，配備獨立氣泵，導致節油器產品占用空間偏大，高壓發生部中，特別是推動電路采用分立的大功率電子元器件構成，包含相當數量的大體積電子元件，在有限的機動車發動機空間中設置現有的節油器產品很有困難。推動電路的大功率推動三極管體積大，還存在內阻高、工作發熱量高，容易燒損，工作穩定性差等技術問題。?

發明內容

本實用新型的發明目的在于提供一種體積小、易于設置安裝、安全性高、穩定、功耗低、效率高的內燃發動機促燃節油器。本實用新型提供的內燃發動機促燃節油器技術方案，其主要技術內容是：一種內燃發動機促燃節油器，組成包括高壓發生部、臭氧發生部和氣流管路，臭氧發生部的氣流出口管路接入發動機廢氣管口與吸氣管連接的廢氣管上。?

在上述的整體技術方案中，所述的高壓發生部由電源電路、逆變電路、推動電路和高壓變壓器構成，其中的推動電路由N+P互補雙溝道場效應管集成電路及其輸入端的逆變高頻信號耦合部分構成。?

本實用新型公開的內燃發動機促燃節油器技術方案，臭氧發生部產生的富氧氣流通入發動機廢氣管口與吸氣管之間連接的廢氣管，本技術方案充分利用了發動機吸氣動力作為臭氧發生部氣流流動動力，不僅使滿足臭氧發生部能夠跟隨發動機運轉中進氣量大小而補入相應量的富氧氣量，滿足發動機工作需要，而且省去了氣泵組成，縮小了產品體積，本技術方案的安裝設置對機動車的改動和影響降至最低。本技術方案高壓發生部中的推動電路采用體積小、內阻小、發熱量低、推動效率高的集成片構成，其工作穩定、可靠，并使本產品的占用空間進一步縮小，能夠更為廣泛的應用裝配在各類型機動車上，成為提高發動機效率、節油的有力技術支持。?

附圖說明

圖1為本實用新型的總構成圖，臭氧發生部為局部剖視結構。?

圖2為本實用新型的高壓發生器的電路原理圖。?

圖3為本實用新型與發動機的連接結構示意圖。?

具體實施方式

本實用新型公開的內燃發動機促燃節油器，其組成包括高壓發生部1、臭氧發生部2和氣流管路，所述的氣流管路由空氣過濾器4、空氣過濾器4與臭氧發生部2氣流入口之間的管路5和臭氧發生部2氣流出口連接的管路11組成，臭氧發生部2氣流出口的管路11接入發動機廢氣管口3與吸氣管6連接的廢氣管上。臭氧發生部2的供氣動力來自于發動機作用于吸氣管的吸氣動力，省去了原產品結構中設置的氣泵，而且其供氣與吸氣氣流混合進入發動機，其供氣量能夠吻合的跟隨發動機工作狀態，保證發動機節油工作的高效性。臭氧發生部2是由正極板和負極板構成的高壓放電電離裝置，正極板和負極板分別與高壓變壓器次級繞組兩端相連，兩極板相對設置于封閉的殼體7內，殼體7設有氣流入口和氣流出口，分別與兩管路5和11相連。廢氣管上連接一個三通9，臭氧發生部2的管路11接入三通9的中間接口，將臭氧發生部2輸出氣接入發動機吸氣管路。臭氧發生部2的進氣流動動力來源于發動機的吸氣動力，省去了現有產品加裝的氣泵組件，使產品體積大為縮小，而且本連接能夠有效的跟隨發動機工作狀態向其提供相應的含臭氧進氣，與發動機工作狀態相吻合，滿足發動機工作所需。其安裝結構簡單、加裝改造方便、易于操作，確保發動機正常使用。?

在上述結構基礎上，本實施例進一步改進了結構，以達到再縮減本節油器產品體積的技術目的。其中的高壓發生部由電源電路、逆變電路、推動電路和高壓變壓器構成，電源電路由整流電路、濾波電路、穩壓電路和三端穩壓集成電路IC2構成，其中的穩壓電路中還連接有由開關管V1和連接于分壓電路的分壓結點的充電電容C2構成的過壓延時保護電路，開關管V1基極與穩壓管VS正極相連，集電極串聯電阻R2、R5構成的分壓電路，發射極接地，充電電容C2吸收電源瞬間高峰電壓，并充滿電后為逆變電路復位端輸出復位電壓信號。其中的推動電路由N+P互補雙溝道場效應管集成電路IC3及其輸入端的逆變高頻信號耦合部分構成，N+P互補雙溝道場效應管集成電路IC3的輸出連接高壓變壓器初級繞組一端，N+P互補雙溝道場效應管集成電路IC3的N溝道管的源極S1連接至高壓變壓器T1初級繞組回路中，初級繞組回路中連接有由充電電容C10和放電電阻R10構成的充放電電路，N+P互補雙溝道場效應管集成電路IC3的P溝道管的源極S2與電源電路的正極端相連，逆變電路的輸出經高頻信號耦合部分連接N+P互補雙溝道場效應管集成電路IC3的兩柵極輸入端G1、G2。本實施結構中，所述的高頻信號耦合部分包括N溝道管柵極G1串聯連接的耦合電容C6與前置電阻R8并聯電路，包括串聯連接于P型溝道管柵極G2的耦合電容C11和由功率開關管V2及連接于功率開關管V2基極與集電極之間的由第一充電電容C8、第二充電電容C7和分壓電阻R7構成的充放電控制電路，功率開關管V2的發射集與P型溝道管柵極G2之間連接有兩電阻R9和R11構成的電壓偏置電路。所述的高頻信號耦合部分并不僅限于本實施例結構，還可采用其它電路結構替代構成。?