[實(shí)用新型]一種能適應(yīng)濕滑路面的自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201320673263.X
• 申請(qǐng)日: 2013-10-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN203637815U
• 公開(kāi)（公告）日: 2014-06-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 資新運(yùn);張英鋒;龐海龍;俞 妍;姚廣濤;張衛(wèi)鋒;卜建國(guó);鄧成林;詹雋青
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 中國(guó)人民解放軍軍事交通學(xué)院
• 主分類號(hào): B60W30/18
• 分類號(hào): B60W30/18;B60W10/06;B60W10/10
• 代理公司: 天津市三利專利商標(biāo)代理有限公司 12107
• 代理人: 閆俊芬

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及車輛傳動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種基于滑轉(zhuǎn)率的能適應(yīng)濕滑路面的自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)及控制方法。

背景技術(shù)

自動(dòng)變速器是一種能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和車速來(lái)自動(dòng)換擋的設(shè)備，即可根據(jù)車輛行駛阻力的變化自動(dòng)改變車輛的傳動(dòng)比和扭矩比，減輕駕駛者的勞動(dòng)強(qiáng)度。為減小自動(dòng)變速器的換擋沖擊，提高換擋平順性，控制策略在自動(dòng)變速器中占有越來(lái)越重要的地位。結(jié)合現(xiàn)代控制理論，許多國(guó)外自動(dòng)變速器開(kāi)始采用“自適應(yīng)控制”、“模糊控制”等智能控制技術(shù)，這些控制技術(shù)主要針對(duì)車輛行駛過(guò)程中加速、減速、爬坡等工況時(shí)的變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制問(wèn)題，而沒(méi)有將濕滑路面的控制問(wèn)題考慮在內(nèi)。

有事實(shí)表明，配備有自動(dòng)變速器的車輛在濕滑路面（例如泥濘、冰雪等）上行駛時(shí)，會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)情況，這會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)方面的不利影響：一是引起頻繁換擋，由于車輪滑轉(zhuǎn)，會(huì)產(chǎn)生很大的換擋頓挫感，使車輛行駛平順性變差；二是由于驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)，車輪與路面之間的附著性能變差，進(jìn)而影響到車輛的操縱穩(wěn)定性，易發(fā)生轉(zhuǎn)向失靈、側(cè)滑等危險(xiǎn)狀況。

雖然有些自動(dòng)變速器控制中設(shè)置了雪地行駛模式，但這種模式的主要思想是通過(guò)提前升擋策略，以達(dá)到降低驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的目的，這種控制策略的弊端在于：在相同的油門(mén)開(kāi)度的情況下，在雪地上的車速可能會(huì)大于在良好路面上的車速，對(duì)行車安全是極為不利的。況且，大多數(shù)使用者對(duì)車輛性能本身并不了解，何時(shí)使用此模式更不清楚，故往往成為一個(gè)閑置擋位。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)缺陷，而提供一種能適應(yīng)濕滑路面的自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)。

為實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的目的所采用的技術(shù)方案是：

一種能適應(yīng)濕滑路面的自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)，包括自動(dòng)變速器控制器，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，用以測(cè)量和采集驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)速的第一車速傳感器，用以測(cè)量和采集車輛實(shí)際運(yùn)行速度的第二車速傳感器，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器、第一車速傳感器和第二車速傳感器分別與所述的變速器控制器可控連接。

所述的第二車速傳感器為測(cè)量和采集從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速的傳感器。

所述的第一車速傳感器和第二車速傳感器為磁電式、霍爾式或光電式車速傳感器。

所述的第二車速傳感器為直接測(cè)量車輛相對(duì)地面速度的光電式傳感器，所述的光電式傳感器安裝于車架或車身上。

一種采用如權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)的控制方法，包括以下步驟，

1）持續(xù)采集各個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)速值并求出其平均值，同時(shí)持續(xù)采集車輛實(shí)際車速值；

2）根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)速的平均值和實(shí)際車速計(jì)算驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)率；

3）將滑轉(zhuǎn)率與門(mén)限值比較并計(jì)數(shù)；

4）當(dāng)滑轉(zhuǎn)率連續(xù)大于門(mén)限值的次數(shù)達(dá)到第一預(yù)定數(shù)值時(shí)進(jìn)入濕滑路面模式，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率連續(xù)小于門(mén)限值的次數(shù)達(dá)到第二預(yù)定數(shù)值時(shí)進(jìn)入正常路面模式。

所述的濕滑路面模式包括以下控制步驟，

1）計(jì)算最新連續(xù)第三預(yù)定次數(shù)滑轉(zhuǎn)率的平均值并將與此平均值對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度值傳給發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，降低油門(mén)開(kāi)度；

2）若此時(shí)達(dá)到降擋條件，則執(zhí)行延遲降擋控制策略，所述的延遲降擋控制策略指油門(mén)開(kāi)度不變而將車速降低預(yù)定比例；

3）若隨著車速升高，達(dá)到升擋條件，則執(zhí)行延遲升擋控制策略，所述的延遲升擋控制策略指油門(mén)開(kāi)度不變而將車速提高預(yù)定比例。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

本實(shí)用新型基于滑轉(zhuǎn)率的濕滑路面控制策略包含在自動(dòng)變速器正常控制策略中，正常控制策略和濕滑路面控制策略間的轉(zhuǎn)換是自動(dòng)進(jìn)行的，當(dāng)滿足一定條件時(shí)，就會(huì)自動(dòng)調(diào)用，而不需采用一個(gè)專設(shè)的擋位，對(duì)駕駛?cè)藛T的要求更低，同時(shí)包含濕滑路面確認(rèn)過(guò)程，避免了由于驅(qū)動(dòng)車輪偶然滑轉(zhuǎn)而進(jìn)入濕滑路面控制策略的可能。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)布置示意圖；

圖2所示為本實(shí)用新型的控制流程示意圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。