[實用新型]扭矩波動減小裝置

有效

• 申請號: 201320554994.2
• 申請日: 2013-09-06
• 公開（公告）號: CN203627744U
• 公開（公告）日: 2014-06-04
• 發明（設計）人: 佐伯智洋;川添博司;西尾優作;江端勝;堀隆司;瀧川由浩
• 申請（專利權）人: 愛信精機株式會社
• 主分類號: F16H57/028
• 分類號: F16H57/028;F16F15/134;F16F15/167
• 代理公司: 隆天國際知識產權代理有限公司 72003
• 代理人: 聶慧荃;鄭特強

技術領域

本實用新型大體涉及一種扭矩波動減小裝置。

背景技術

扭矩波動減小裝置被設置在位于充當驅動源的引擎與傳動裝置之間的動力傳送路徑上，并減小（吸收、限制）引擎與傳動裝置之間產生的波動扭矩。扭矩波動減小裝置可包括阻尼機構，阻尼機構借助彈力（彈簧力）吸收波動扭矩。阻尼機構包括沿其周向的構造，其中彈性構件（卷簧）被設置在兩個旋轉構件之間，由此當這兩個旋轉構件相對于彼此旋轉時卷簧被壓縮，且因此波動扭矩被減小。

公知的扭矩波動減小裝置可設有兩種阻尼機構（卷簧、彈性構件），這兩種阻尼機構被彼此串聯地設置，使得波動扭矩響應引擎的驅動狀態（例如啟動、怠速，等等）而受到限制（例如參照以下稱為專利文獻1的JP2010-38312A）。

另外，為了在低速驅動期間實現振動阻尼性能的強化，公知的扭矩波動減小裝置可設有動態阻尼器，其中慣性本體（慣性構件）經由彈性本體（彈性構件）而被彈性地連接到阻尼機構，該阻尼機構被設置在位于引擎與傳動裝置之間的變矩器處的鎖定裝置中（例如參照以下分別稱為專利文獻2和專利文獻3的JP2009-293671A和JP2012-77811A）。

根據專利文獻1的公知的扭矩波動減小裝置，簡單地設置有彼此串聯的兩種阻尼機構以提供有限的波動扭矩的吸收。因此，需要進一步減小車輛的振動和車輛的噪音。

根據專利文獻2和專利文獻3的公知的扭矩波動減小裝置，動態阻尼器的彈性本體（彈性構件）的端部未設置有底座，這在動態阻尼器被用于變矩器的內部循環的油中的情況下不會引起問題。然而，在公知的扭矩波動減小裝置被應用于粘性介質不在動態阻尼器中循環的情況下，在彈性本體（彈性構件）或旋轉構件處就會產生磨損。另外，根據專利文獻2和專利文獻3的公知的扭矩波動減小裝置，動態阻尼器的慣性本體處于慣性本體總是很難運動的狀態，這是因為動態阻尼器的慣性本體在變矩器中處于填充有油的腔室中。因此，不能實現目標振動阻尼性能。

因此，需要這樣的扭矩波動減小裝置：即使在動態阻尼器被用于粘性介質并不循環的情況下，該扭矩波動減小裝置也能夠實現目標振動阻尼性能。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種能夠實現以上需求的扭矩波動減小裝置。

根據本實用新型的一個方案，提供一種扭矩波動減小裝置，其包括：第一主阻尼器，被設置在驅動源與傳動裝置之間的動力傳送路徑上，且利用彈力減小驅動源與傳動裝置之間產生的波動扭矩；第二主阻尼器，被設置在相對于第一主阻尼器的傳動裝置側以與動力傳送路徑上的第一主阻尼器串聯，且利用彈力減小驅動源與傳動裝置之間產生的波動扭矩，第二主阻尼器的振動阻尼性能不同于第一主阻尼器的振動阻尼性能；動態阻尼器，在動力傳送路徑上被設置在第一主阻尼器與第二主阻尼器之間，且利用慣性本體和彈力限制驅動系統在動力傳送路徑上的特定共振點的振動；腔室，容納第一主阻尼器和第二主阻尼器以及動態阻尼器；以及粘性介質，被部分的腔室包圍。

根據上述構造，通過在第一主阻尼器與第二主阻尼器之間的動力傳送路徑上設置動態阻尼器而增強了阻尼效果。另外，根據上述構造，每個阻尼器的磨損通過使粘性介質圍繞在腔室中而受到限制。另外，根據上述構造，動態阻尼器的慣性本體與粘性介質彼此接觸的量通過使粘性介質圍繞在部分的腔室中而受到控制，并因此獲得最合適的阻尼。

根據本實用新型的另一方案，第一主阻尼器相對于第二主阻尼器被徑向向外地設置。

根據上述構造，該裝置沿軸向的空間可減小。

根據本實用新型的另一方案，第一主阻尼器被設定為，當扭矩波動減小裝置旋轉時浸入腔室中的徑向向外的部分處累積的粘性介質中。

根據上述構造，第一主阻尼器的組成構件被限制而不受磨損。

根據本實用新型的另一方案，第一主阻尼器包括弧形卷簧；該弧形卷簧以圓弧形形成，而且減小驅動源與傳動裝置之間產生的波動扭矩。

根據上述構造，第一主阻尼器的扭轉角可被設定得較大，因此其扭轉剛度減小，這降低了共振轉速。

根據本實用新型的另一方案，扭矩波動減小裝置還包括覆蓋腔室的蓋板，該蓋板充當動力傳送路徑上處在相對于第一主阻尼器的驅動源側的部分的第一動力傳送構件，并且充當第一主阻尼器的部分的組成構件。

根據上述構造，扭矩波動減小裝置的部分和部件的數量得以被減少。