[實(shí)用新型]一種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的控制裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201320536479.1
• 申請(qǐng)日: 2013-08-30
• 公開（公告）號(hào): CN203532061U
• 公開（公告）日: 2014-04-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 張赟;汪暉
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 東風(fēng)商用車有限公司
• 主分類號(hào): F02D13/04
• 分類號(hào): F02D13/04
• 代理公司: 武漢荊楚聯(lián)合知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 42215
• 代理人: 王健

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種控制裝置，更具體的說涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的控制裝置，屬于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)裝置技術(shù)領(lǐng)域。?

背景技術(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)全稱為發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)系統(tǒng)，其作為一種輔助制動(dòng)技術(shù)，廣泛運(yùn)用于大型客車和重型商用車上，它的運(yùn)用有效降低了傳統(tǒng)剎車的機(jī)械磨損，提高了傳統(tǒng)剎車的使用壽命，有效提高了車輛行駛的安全可靠性，極大的降低車輛的使用維護(hù)成本，提升運(yùn)輸效率，特別是提升載重車輛在下長坡時(shí)的安全可靠性。發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)按照其工作原理來劃分可分為三類：排氣蝶閥制動(dòng)，又稱為排氣制動(dòng)；泄氣式制動(dòng)；壓縮釋放式制動(dòng)，又稱為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，是通過改變發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門的配氣相位，在壓縮沖程即將結(jié)束時(shí)，開啟排氣門，使發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮能量全部釋放，使發(fā)動(dòng)機(jī)通過傳動(dòng)系統(tǒng)吸收車輛的動(dòng)力，從而短時(shí)間降低車速。三種制動(dòng)方式中制動(dòng)效果最好的是壓縮釋放式制動(dòng)，現(xiàn)在國內(nèi)也漸漸開始使用，有望在將來成為主要的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)品。?

現(xiàn)有的東風(fēng)汽車有限公司的天錦KM6H、KM7H、KM8H等車型上即采用壓縮釋放式制動(dòng)，這些車型上配備玉柴6J四氣門共軌發(fā)動(dòng)機(jī)，具體參見圖1，排氣制動(dòng)開關(guān)4的一端接在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU負(fù)責(zé)接收排氣制動(dòng)信號(hào)輸入的管腳1上，排氣制動(dòng)開關(guān)4的另一端接在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU的管腳2上，管腳2負(fù)責(zé)提供電源正極；離合器開關(guān)2的一端接在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU負(fù)責(zé)接收離合器開關(guān)信號(hào)的管腳3上，離合器開關(guān)2的另一端接在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU的管腳4上，管腳4負(fù)責(zé)提供電源正極。工作時(shí)排氣制動(dòng)開關(guān)4閉合，制動(dòng)開關(guān)信號(hào)傳至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU再控制排氣蝶閥和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)電磁閥，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)；但是該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)未能將離合器開關(guān)2的輸入信號(hào)作為發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)功能退出的輸入條件。由于該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)是采用玉柴6J四氣門共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU，該玉柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU是采用BOSCH?EDC7電控系統(tǒng)，其將接離合器開關(guān)2的輸入信號(hào)作為巡航功能退出的輸入條件，原設(shè)計(jì)中未考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)功能，因此也就沒有考慮離合器開關(guān)2作為發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)的退出信號(hào)的控制策略；此時(shí)，巡航功能與制動(dòng)功能都需要離合器開關(guān)2的輸入信號(hào)，但二者的控制要求不同，因此無法共存，即如保留巡航功能，則發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)缺少離合器開關(guān)2的制約；如保留發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)的離合器開關(guān)2制約，無法提供巡航功能。因此，該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器在車輛試裝后出現(xiàn)了“下坡時(shí)踩下離合器踏板后，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)不解除”的現(xiàn)象。目前該系統(tǒng)無法通過軟件升級(jí)的方式來達(dá)到增加離合器開關(guān)2輸入信號(hào)作為發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)的退出條件；如果重新開發(fā)雙觸點(diǎn)離合器開關(guān)，不僅存在開發(fā)周期長、費(fèi)用高因素，還有離合器踏板空間位置較小，布置困難等；如果采用現(xiàn)有單觸點(diǎn)離合器開關(guān)，則無法解決下坡時(shí)踩下離合器踏板后，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)不解除問題。?

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的在于針對(duì)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮釋放式制動(dòng)中離合器開關(guān)的輸入信號(hào)不能同時(shí)作為巡航功能信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)退出信號(hào)的問題，提供一種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的控制裝置。?

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是：一種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的控制裝置，包括離合器開關(guān)、排氣制動(dòng)開關(guān)、玉柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU和點(diǎn)火鎖ON檔開關(guān)，所述的玉柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU采用BOSCH?EDC7電控系統(tǒng)，所述的離合器開關(guān)通過信號(hào)線連接有動(dòng)作轉(zhuǎn)換雙觸點(diǎn)繼電器，所述動(dòng)作轉(zhuǎn)換雙觸點(diǎn)繼電器常開觸點(diǎn)的一端通過信號(hào)線與排氣制動(dòng)開關(guān)的一端相連接，其另一端接在玉柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU的管腳4上，所述排氣制動(dòng)開關(guān)的另一端接在柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU的管腳1上，所述動(dòng)作轉(zhuǎn)換雙觸點(diǎn)繼電器常閉觸點(diǎn)的一端通過信號(hào)線接在玉柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU的管腳3上，其另一端接在玉柴共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元EECU的管腳4上。?

與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本實(shí)用新型的有益效果是：?