[實(shí)用新型]大軸重低動(dòng)力徑向焊接轉(zhuǎn)向架

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201320438551.7
• 申請(qǐng)日: 2013-07-22
• 公開（公告）號(hào): CN203332134U
• 公開（公告）日: 2013-12-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉寅華;翟鵬軍;劉紅日;劉明尚;白文雖
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 濟(jì)南軌道交通裝備有限責(zé)任公司
• 主分類號(hào): B61F5/52
• 分類號(hào): B61F5/52;B61F5/30;B61F5/38
• 代理公司: 濟(jì)南誠(chéng)智商標(biāo)專利事務(wù)所有限公司 37105
• 代理人: 王汝銀

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，尤其是一種大軸重低動(dòng)力徑向焊接轉(zhuǎn)向架。

背景技術(shù)

目前鐵路貨車轉(zhuǎn)向架一般有三大件式和構(gòu)架式兩種基本類型，國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)大軸重貨車轉(zhuǎn)向架大都采用了三大件式轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，但是由于三大件式轉(zhuǎn)向架抗菱剛度小、簧下質(zhì)量大以及采用單側(cè)踏面制動(dòng)方式，因此其具有臨界速度較低、對(duì)線路損傷較大、制動(dòng)熱負(fù)荷大系列缺點(diǎn)，運(yùn)行速度都不會(huì)超過100km/h。

通過對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展政策，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的需求分析，今后我國(guó)開行軸重超過27t以上的鐵路貨車勢(shì)在必行。目前國(guó)內(nèi)僅僅開展對(duì)三大件結(jié)構(gòu)的大軸重貨車轉(zhuǎn)向架展開相關(guān)研究，傳統(tǒng)大軸重貨車轉(zhuǎn)向架采用的三大件技術(shù)，由于結(jié)構(gòu)原因，對(duì)線路的損傷較大，其制動(dòng)只能采用單側(cè)車輪踏面制動(dòng)，無法滿足速度120km/h時(shí)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)熱負(fù)荷要求，基于以上先天性不足，因此無法滿足在國(guó)內(nèi)既有通用線路運(yùn)營(yíng)120km/h速度等級(jí)、軸重至少達(dá)到27t的運(yùn)營(yíng)要求。目前國(guó)內(nèi)還沒有對(duì)焊接結(jié)構(gòu)的大軸重貨車轉(zhuǎn)向架，尤其是軸重超過27t的貨車焊接轉(zhuǎn)向架相關(guān)技術(shù)開展研究。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是針對(duì)傳統(tǒng)三大件式存在的大軸重轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量大、運(yùn)行速度低、輪軌磨耗大、制動(dòng)熱負(fù)荷大等問題，提供一種速度達(dá)到120km/h、軸重至少達(dá)到27t的低動(dòng)力徑向焊接轉(zhuǎn)向架。

為解決這一技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供了一種大軸重低動(dòng)力徑向焊接轉(zhuǎn)向架，包括一整體焊接結(jié)構(gòu)的構(gòu)架組成和兩個(gè)輪對(duì)組成，所述構(gòu)架組成的橫向兩端分別通過一系軸箱懸掛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)和輪對(duì)組成的連接，輪對(duì)組成上設(shè)有前后四個(gè)軸箱組成，徑向裝置通過軸箱組成連接兩個(gè)輪對(duì)組成，所述構(gòu)架組成上設(shè)有一個(gè)下心盤和兩個(gè)常接觸彈性旁承形成的車體和轉(zhuǎn)向架連接接口，構(gòu)架組成和輪對(duì)組成連接有基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。

所述的一系軸箱懸掛系統(tǒng)采用斜楔式減振器結(jié)構(gòu)，在軸箱組成的頂部設(shè)置至少一個(gè)橡膠彈簧，斜楔式減振器的斜楔為組合式結(jié)構(gòu)。

所述的一系軸箱懸掛系統(tǒng)采用雙側(cè)利諾爾減振器結(jié)構(gòu)，在軸箱組成的兩側(cè)設(shè)有垂向橡膠止擋。

所述的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為盤型基礎(chǔ)制動(dòng)裝置或雙側(cè)閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。

所述的徑向裝置由兩個(gè)橫向連接桿和兩個(gè)短交叉拉桿組成，橫向連接桿將同一輪對(duì)組成之上的軸箱組成連接，短交叉拉將橫向連接桿交叉連接，所述橫向連接桿和軸箱組成之間以及橫向連接桿和短交叉拉桿之間采用球鉸連接。

所述的徑向裝置由兩個(gè)長(zhǎng)交叉拉桿組成，長(zhǎng)交叉拉桿直接將軸箱組成交叉連接，所述長(zhǎng)交叉拉桿和軸箱組成之間采用球鉸連接。

所述的徑向裝置由兩個(gè)徑向臂組成，徑向臂和軸箱組成之間以及徑向臂之間均采用球鉸連接。

有益效果：本實(shí)用新型通過采用整體焊接構(gòu)架結(jié)構(gòu)，采用一系軸箱懸掛作為主懸掛，實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)向架的低動(dòng)力設(shè)計(jì)，且采用了盤型制動(dòng)或雙側(cè)閘瓦制動(dòng)，具有較低的輪軌動(dòng)作用力及制動(dòng)熱負(fù)荷，轉(zhuǎn)向架采用了新型的徑向裝置，能夠較好的適應(yīng)國(guó)內(nèi)既有通用線路120km/h速度等級(jí)，軸重27t以上的要求，具有低動(dòng)力作用、低制動(dòng)熱負(fù)荷的顯著優(yōu)點(diǎn)，且在通過曲線時(shí)具有較低的輪軌磨耗。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意主視圖；

圖2為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意俯視圖；

圖3為本實(shí)用新型一系軸箱懸掛系統(tǒng)采用斜楔式減振器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實(shí)用新型一系軸箱懸掛系統(tǒng)采用雙側(cè)利諾爾減振器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖3的局部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本實(shí)用新型徑向裝置方案一的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本實(shí)用新型徑向裝置方案二的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本實(shí)用新型徑向裝置方案三的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為本實(shí)用新型采用雙側(cè)閘瓦制動(dòng)時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1輪對(duì)組成、2構(gòu)架組成、3一系軸箱懸掛系統(tǒng)、4軸箱組成、5基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、6常接觸彈性旁承、7下心盤、8徑向裝置、9橫向連接桿、10短交叉拉桿、11長(zhǎng)交叉拉桿、12徑向臂、13橡膠止擋、14橡膠彈簧、15斜楔。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做具體描述。

圖1所示為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意主視圖。

圖2所示為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意俯視圖。

本實(shí)用新型包括構(gòu)架組成2、兩個(gè)輪對(duì)組成1、四個(gè)一系軸箱懸掛系統(tǒng)3、四個(gè)軸箱組成4、一個(gè)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置5、兩個(gè)常接觸彈性旁承6、一個(gè)下心盤7和一個(gè)徑向裝置8。