[實用新型]磁力耦合的同軸式混聯結構汽車混合動力系統

有效

• 申請號: 201320267319.1
• 申請日: 2013-05-16
• 公開（公告）號: CN203246314U
• 公開（公告）日: 2013-10-23
• 發明（設計）人: 楊金福;馬忠威;吳正波;陳策;佟憲良;欒建新
• 申請（專利權）人: 哈爾濱耦合動力工程技術中心有限公司;遼寧中傳科技股份有限公司
• 主分類號: B60K6/44
• 分類號: B60K6/44;B60K6/38
• 代理公司: 哈爾濱東方專利事務所 23118
• 代理人: 陳曉光

技術領域：

本實用新型涉及一種磁力耦合的同軸式混聯結構汽車混合動力系統。

背景技術：

近年來，機動車廢氣排放己成為城市大氣污染的重要來源之一。汽油發動機的最高熱效率為33%左右，超過30%的區域就是發動機受限制的工作區域。當前，汽車動力系統中，燃料能量的13%用于行駛，其余的87%用做驅動配件以及變成熱損耗擴散到大氣中。同時，由于日漸擁堵的城市交通狀況，導致汽車發動機長時間工作在效率較低的低轉速等非設計點，不僅加劇了汽車能耗，且有害污染物的排放不斷增加，導致城市空氣環境不斷惡劣。考慮到石油等不可再生資源的大量消耗、傳統汽車尾氣排放對環境的污染，環保節能的呼聲日益高漲，研究綠色環保、高效節能的汽車動力系統刻不容緩。

混合動力系統是有一種以上能量轉換方式提供驅動動力的系統。混合動力系統采用適當的燃料轉換裝置（如內燃機）、儲能裝置和電動機作為混合動力源，在嚴密的控制策略控制下，使燃料轉換裝置、儲能裝置和電機在驅動工況下盡可能工作在高效率、低排放區域。從而大大改善汽車在不同工況行駛時的燃油經濟性能、尾氣排放性能及其他使用性能。混合動力汽車結合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點，續航里程不受限制，而且對于傳統汽車的改動不大，產業化生產的投入相比燃料電池汽車也少得多。

目前，混合動力汽車的動力系統主要分為串聯、并聯和混聯三種形式。

串聯系統其優點是發動機的運行獨立于車速和道路條件，發動機工作狀態不受汽車行駛工況的影響，能夠保持在穩定、高效、低污染的狀態下運轉，發動機具有良好的經濟性和低的排放指標。缺點是在發動機-發電機-驅動電動機的串聯系統中的熱能-電能-機械能的能量轉換過程中，能量傳遞損失較大，在動力電池組的充、放電過程中也存在能量損耗，能量轉換總的綜合效率要比內燃機汽車低。

并聯系統中，發動機與電動機可以分別獨立地向汽車驅動輪提供動力，沒有串聯式HEV動力傳動系中的發電機，發動機的機械能可直接輸出到汽車驅動橋，中間沒有能量的轉換，與串聯式布置相比，系統效率較高，燃油消耗也較少。但由于發動機與車輛驅動輪之間有直接的機械連接，發動機運行工況不可避免地要受到汽車具體行駛工況的影響。

混聯系統是串聯式與并聯式的綜合，它充分發揮了串聯式和并聯式的優點，能夠使發動機、發電機、電動機等部件進行更多的優化匹配，從而在結構上保證了在更復雜的工況下仍能使系統在最優狀態下工作。但是其結構非常復雜，同時其匹配控制也十分困難。

綜上所述，目前混合動力系統不能很好的滿足先進環保節能汽車的需求，迫切需要開發新型的混合動力系統技術，有效克服發動機在低速和非設計點時的效率低、排放污染高的問題，實現汽車的綠色高效和節能環保。

實用新型內容：

本實用新型的目的是提供一種磁力耦合的同軸式混聯結構汽車混合動力系統。

上述的目的通過以下的技術方案實現：

一種磁力耦合的同軸式混聯結構汽車混合動力系統，其組成包括：發動機，所述的發動機與磁力耦合傳動機構A連接，所述的磁力耦合傳動機構A與變速器連接，所述的變速器與磁力耦合傳動機構B連接，所述的磁力耦合傳動機構B與電動機連接，所述的電動機與蓄電池連接，所述的蓄電池與發電機連接，所述的發電機與升速齒輪連接，所述的升速齒輪與所述的發動機連接，所述的變速器與驅動橋連接，所述的發動機與所述的電動機處于同一軸線上。

所述的磁力耦合的同軸式混聯結構汽車混合動力系統，所述的變速器包括齒輪輪系A和齒輪輪系B，所述的齒輪輪系A與所述的齒輪輪系B連接，所述的齒輪輪系B與所述的驅動橋連接，所述的齒輪輪系A與所述的磁力耦合傳動機構A連接，所述的齒輪輪系A與所述的磁力耦合傳動機構B連接。

所述的磁力耦合的同軸式混聯結構汽車混合動力系統，所述的磁力耦合傳動機構包括導體轉子、永磁體轉子，所述的導體轉子與驅動軸連接，所述的永磁體轉子與負載軸連接，所述的磁力耦合傳動機構通過電機一端的導體和負載一端的永磁體之間的感應磁場相互作用產生轉矩，所述的永磁體和所述的導體之間具有控制傳遞的轉矩的間隙。

有益效果：