[實用新型]一種九擋自動變速器

有效

• 申請號: 201320195746.3
• 申請日: 2013-04-18
• 公開（公告）號: CN203176273U
• 公開（公告）日: 2013-09-04
• 發明（設計）人: 葉文森
• 申請（專利權）人: 葉文森
• 主分類號: F16H3/44
• 分類號: F16H3/44
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型屬于汽車動力傳動裝置技術領域，涉及汽車變速器生產技術，確切地說是一種九擋自動變速器。

背景技術

汽車在行駛過程中的速度不斷變化，要求汽車動力傳動的變速比不斷變化，也就是要求變速裝置有盡量多的擋位。目前，大部分汽車配備五擋或六擋變速裝置，只有少數車型使用七擋以上的變速裝置。

不同形式的變速器有其優點和不足，MT結構簡單、效率高、功率大，但須有手動換擋和腳踩離合器踏板的頻繁操作，勞動強度高，且難以保證發動機處于最有利的轉速范圍內工作；AMT以手動變速器為母體，通過電動或液壓動力將手動變速器的離合器分離及換擋操縱實現自動化，但其控制參量多，換擋時中斷動力傳遞，難以實現高質量的換擋控制；AT以行星齒輪傳動并加裝有液力變矩器，各行車擋齒輪始終處于嚙合狀態，換擋平順性好，操作簡單省力，但其效率低，結構復雜、成本高、維修困難；CVT是汽車變速器始終追逐的目標，但現有CVT以摩擦方式傳遞動力，傳動效率低，易打滑燒蝕，對傳動帶須有足夠大的靜摩擦力，要實現大功率的無級傳動極為困難；DSG采用雙離合器雙中間軸技術，可以同時有兩個擋位處于嚙合狀態，換擋迅捷靈敏，沒有動力中斷的感覺，加速強勁圓滑，具有很好的駕駛樂趣，但雙離合器結構復雜，制造工藝要求高，維修難度大，也不能從根本上滿足汽車對變速器的要求。

一般來說，擋位較多使得變速器具有更大的速比范圍和更細密的擋位之間的速比分配，可改善汽車的動力性、燃油經濟性和換擋平順性，但是，汽車擋位越多其變速箱結構會更復雜，體積和重量也越大，占用更多的艙室空間，給發動機整體布置安裝工作帶來困難。

實用新型內容

本實用新型的目的在于集合現有MT、AMT、AT、DSG變速器的各項優勢，設計一種結構緊湊，可實現迅速換擋并能夠獲得更多擋位的變速傳動裝置，使車輛加速更迅捷，換擋更平順，燃油消耗更少。

本實用新型通過以下技術方案來實現。

本實用新型所述變速器采用雙中間軸結構，以行星齒輪與常規齒輪及同步器相結合的方式傳遞動力，其主要包括行星齒輪、中間軸、驅動齒輪、行車擋齒輪、主減速器、差速器、擋位操作組件及電控動力單元，來自發動機的動力從行星齒輪輸入，然后傳遞到驅動齒輪，驅動齒輪帶動行車擋齒輪轉動，經由同步器將動力傳遞到中間軸，通過中間軸將動力傳遞到主減速器，最后由差速器輸出動力，電控動力單元根據行車工況控制擋位操作組件協同工作完成擋位轉換，由雙中間軸交替傳遞動力。

本實用新型所述中間軸包括第一中間軸(1)和第二中間軸(15)，第一中間軸(1)套在第一空心軸(3)內形成轉動副，第二中間軸(15)套在第二空心軸(13)內形成轉動副。

所述驅動齒輪包括低擋驅動齒輪(9)和高擋驅動齒輪(7)，所述行車擋齒輪包括第一行車擋齒輪(12)、第二行車擋齒輪(5)、第三行車擋齒輪(11)和倒擋齒輪(4)，所述主減速器包括第一減速齒輪(2)、第二減速齒輪(14)和主減速齒輪(18)。

所述擋位操作組件包括第一同步器(A1)、第二同步器(A2)、第一制動器(B1)、第二制動器(B2)、第一離合器(C1)、第二離合器(C2)、第三離合器(C3)和第四離合器(C4)，其中，第一離合器(C1)和第二離合器(C2)帶有同步鎖止裝置。

本實用新型所述太陽輪軸(10)所在軸線為動力輸入軸軸線，第一中間軸(1)所在軸線為第一中間軸軸線，第二中間軸(15)所在軸線為第二中間軸軸線，主減速齒輪軸(20)所在軸線為動力輸出軸軸線，上述四條軸線呈空間平行分布，由此，本實用新型所述變速器構成雙中間軸結構形式。

本實用新型所述第一中間軸(1)上安裝有第一減速齒輪(2)，在第一空心軸(3)上安裝有倒擋齒輪(4)、第一同步器(A1)和第二行車擋齒輪(5)，倒擋齒輪(4)和第二行車擋齒輪(5)可在第一空心軸(3)上自由轉動，第一同步器(A1)可分別與倒擋齒輪(4)及第二行車擋齒輪(5)嚙合，在第一中間軸(1)與第一空心軸(3)之間安裝有第一離合器(C1)。

本實用新型所述第二中間軸(15)上安裝有第二減速齒輪(14)，在第二空心軸(13)上安裝有第一行車擋齒輪(12)、第二同步器(A2)和第三行車擋齒輪(11)，第一行車擋齒輪(12)和第三行車擋齒輪(11)可在第二空心軸(13)上自由轉動，第二同步器(A2)可分別與第一行車擋齒輪(12)及第三行車擋齒輪(11)嚙合，在第二中間軸(15)與第二空心軸(13)之間安裝有第二離合器(C2)。