[實(shí)用新型]一種傘齒機(jī)構(gòu)飛機(jī)駕駛盤

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201320132736.5
• 申請日: 2013-03-21
• 公開（公告）號(hào): CN203345198U
• 公開（公告）日: 2013-12-18
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 唐永紅;葉青;梁進(jìn)仁
• 申請（專利權(quán)）人: 陜西飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司
• 主分類號(hào): B64C13/04
• 分類號(hào): B64C13/04
• 代理公司: 中國航空專利中心 11008
• 代理人: 杜永保

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于飛行器操縱系統(tǒng)領(lǐng)域，涉及一種傘齒機(jī)構(gòu)飛機(jī)駕駛盤。

背景技術(shù)

《AN-12使用維護(hù)說明書》公開了一種飛機(jī)駕駛桿設(shè)計(jì)裝置。我國某中型中程運(yùn)輸機(jī)公司制造的駕駛桿，完全借用《AN-12使用維護(hù)說明書》中的駕駛桿。該方案不足之處是：

1.原飛機(jī)駕駛盤鋼索調(diào)解時(shí)，需要根據(jù)不同的溫度、濕度，調(diào)整鋼索張力值，因此張力調(diào)整工作非常繁瑣。

2.原駕駛盤控制舵面的精準(zhǔn)度低，由于鋼索受拉與受壓時(shí)存在非線性關(guān)系，導(dǎo)致存在力傳遞誤差，尤其在微小位移的傳遞過程中，存在舵面開度無變化的情況，難以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制舵面。

3.原駕駛盤存在質(zhì)量大，原駕駛桿的質(zhì)量為29.9KG，重量大不利于飛機(jī)的減重。

4.在駕駛盤以及相關(guān)系統(tǒng)安裝完成后，駕駛盤需要測量轉(zhuǎn)角度。原駕駛桿的在測量轉(zhuǎn)動(dòng)角度時(shí)，需要使用偏轉(zhuǎn)角測量工裝，該工裝在使用的過程中出現(xiàn)夾持不牢固，導(dǎo)致偏轉(zhuǎn)角度測量誤差大，測量工裝需要不斷的調(diào)整安裝。

5、機(jī)構(gòu)復(fù)雜，異常響聲出現(xiàn)的次數(shù)多。飛機(jī)操縱系統(tǒng)部件大部分屬于活動(dòng)部件，在操縱系統(tǒng)活動(dòng)部件之間由于緊澀、沖擊、缺油、摩擦等原因，時(shí)常有異常響聲的產(chǎn)生。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2011年個(gè)人排除的操縱系統(tǒng)異常響聲多達(dá)30多起，而駕駛桿的異常響聲卻占了1/3。

由于駕駛桿是飛行員用以直接控制飛機(jī)飛行的系統(tǒng)，直接影響著飛機(jī)飛行的是否安全，同時(shí)駕駛桿與飛行員近距離接觸，異常響聲會(huì)對飛行員的心理造成影響，所以駕駛桿的每次有異常響聲，該公司便組織大量的人力、物力對響聲部位進(jìn)行逐一排查，從而浪費(fèi)了大量的人力物力資源。

發(fā)明內(nèi)容

發(fā)明目的：本提供了一種不采用鋼索操縱飛機(jī)的傘齒機(jī)構(gòu)飛機(jī)駕駛盤，節(jié)約了鋼索調(diào)整周期，能實(shí)現(xiàn)微小位移控制舵面，提高了駕駛桿控制舵面的精準(zhǔn)度。

技術(shù)方案：一種傘齒機(jī)構(gòu)飛機(jī)駕駛盤，包括殼體1、駕駛盤2、傳動(dòng)裝置3、與傳動(dòng)裝置3連接的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4以及與結(jié)構(gòu)連接的支座5、升降舵搖臂6，所述還包括一個(gè)傘齒減速機(jī)構(gòu)7，所述傘齒減速機(jī)構(gòu)7分別與駕駛盤2及傳動(dòng)裝置3連接。

所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4為連桿傳動(dòng)或搖臂。

所述殼體1上設(shè)置有一個(gè)刻度盤8。

有益效果：與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型將飛機(jī)駕駛盤設(shè)計(jì)為桿式結(jié)構(gòu)，改變了鋼索受拉與受壓時(shí)存在非線性關(guān)系，提高了微小位移傳遞的精準(zhǔn)度的同時(shí)節(jié)約鋼索操縱系統(tǒng)調(diào)整周期。設(shè)計(jì)駕駛盤偏轉(zhuǎn)刻度線，因此駕駛盤安裝完成后測量偏轉(zhuǎn)角度時(shí)，不需要測量的工裝，偏轉(zhuǎn)的角度直接從駕駛盤的偏轉(zhuǎn)刻度線上讀取，因而節(jié)約了工裝的設(shè)計(jì)制造成本，同時(shí)節(jié)約了工裝調(diào)整周期。節(jié)約了工裝設(shè)計(jì)制造的費(fèi)用，同時(shí)縮短了工裝調(diào)整周期，節(jié)約人力成本。本實(shí)用新型簡化了駕駛桿的結(jié)構(gòu)件和活動(dòng)件數(shù)量，減少了潛在聲源的可能性，同時(shí)提高用戶滿意度。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型正視圖；

圖3是減速機(jī)構(gòu)局部放大圖；

圖4是原駕駛桿示意圖。

其中，1-殼體，2-駕駛盤，3-傳動(dòng)桿，4-傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，5-減速機(jī)構(gòu)，6-升降舵搖臂，8-刻度盤。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型做進(jìn)一步詳細(xì)說明，請參閱圖1至圖4。

如圖1所示，一種傘齒機(jī)構(gòu)飛機(jī)駕駛盤，包括殼體1、駕駛盤2、傳動(dòng)裝置3、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4、支座5、升降舵搖臂6、傘齒減速機(jī)構(gòu)7、刻度盤8，所述的傘齒減速機(jī)構(gòu)7分別與駕駛盤2和傳動(dòng)裝置3連接。所述的殼體1是整個(gè)系統(tǒng)的支撐結(jié)構(gòu)，駕駛盤2傳遞飛行員的操縱力，一端懸空，另一端與傘齒減速機(jī)構(gòu)7通過軸承連接，傳動(dòng)裝置3一端與傘齒減速機(jī)構(gòu)7相連，一端與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4通過萬向結(jié)螺接，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4一端與傳動(dòng)裝置3通過萬向結(jié)螺接，另一端與飛機(jī)副翼控制機(jī)構(gòu)螺接，支座5是本實(shí)用新型的固定件，一端與飛機(jī)結(jié)構(gòu)件相連，一端通過軸承分別與傳動(dòng)裝置3和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4相連，升降舵搖臂6一端與殼體1相連，一端與飛機(jī)升降舵機(jī)構(gòu)螺接，刻度盤8固定在殼體1上，用以指示駕駛盤的偏轉(zhuǎn)角度。

操縱飛機(jī)副翼功能實(shí)現(xiàn)過程如下：

飛行員順時(shí)針或逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)駕駛盤2時(shí)，傘齒減速機(jī)構(gòu)7隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)傳動(dòng)裝置3以及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4順時(shí)針或逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)控制副翼。

操縱升降舵功能實(shí)現(xiàn)過程如下：

飛行員前推或后拉駕駛盤2時(shí)，駕駛盤殼體1繞支座5與殼體1相連接的點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)升降舵搖臂6做往復(fù)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)操縱升降舵的功能。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型將飛機(jī)駕駛盤設(shè)計(jì)為桿式結(jié)構(gòu)，改變了鋼索受拉與受壓時(shí)存在非線性關(guān)系，提高了微小位移傳遞的精準(zhǔn)度的同時(shí)節(jié)約鋼索操縱系統(tǒng)調(diào)整周期。設(shè)計(jì)駕駛盤偏轉(zhuǎn)刻度線，因此駕駛盤安裝完成后測量偏轉(zhuǎn)角度時(shí)，不需要測量的工裝，偏轉(zhuǎn)的角度直接從駕駛盤的偏轉(zhuǎn)刻度線上讀取，因而節(jié)約了工裝的設(shè)計(jì)制造成本，同時(shí)節(jié)約了工裝調(diào)整周期。節(jié)約了工裝設(shè)計(jì)制造的費(fèi)用，同時(shí)縮短了工裝調(diào)整周期，節(jié)約人力成本。本實(shí)用新型簡化了駕駛桿的結(jié)構(gòu)件和活動(dòng)件數(shù)量，減少了潛在聲源的可能性，同時(shí)提高用戶滿意度。