[發明專利]一種行車軌道基礎

無效

• 申請號: 201310739062.X
• 申請日: 2013-12-27
• 公開（公告）號: CN103711046A
• 公開（公告）日: 2014-04-09
• 發明（設計）人: 柯辰良;顧陽華;戴中劍;張捷;邱晨斌;李濤;錢瑋
• 申請（專利權）人: 上海建工二建集團有限公司
• 主分類號: E01B2/00
• 分類號: E01B2/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本發明涉及土木建筑工程技術領域，具體涉及一種行車軌道基礎。

背景技術

目前地鐵盾構吊裝行車軌道基礎的軌道道床多設置于地鐵結構頂板上，通過板梁結構將力傳導到結構柱上。采用這樣的設計,缺點是地鐵結構頂板受力較大，易引起地鐵結構頂板局部結構裂縫。而且，該行車軌道基礎的軌道道床需單獨施工，容易造成人力物力的浪費。因此，亟需一種優化設計，調整行車軌道基礎的軌道道床位置，減少對地鐵結構頂板的荷載，從而防止地鐵結構頂板局部裂縫的產生。

發明內容

本發明的目的在于提供一種行車軌道基礎，以解決現有的行車軌道基礎的軌道道床因設置于地鐵結構頂板上，造成地鐵結構頂板荷載過大，從而導致地鐵結構頂板局部產生裂縫的問題。為解決上述技術問題，本發明提供的行車軌道基礎，能夠減少地鐵結構頂板的荷載，而且能夠縮短工期。

為了實現上述目的，本發明的技術方案是：

一種行車軌道基礎，用于鋪設行車軌道以吊裝地鐵盾構，包括兩個軌道道床，至少一個所述軌道道床位于所述地鐵盾構的吊裝孔的橫梁上。

進一步地，所述行車軌道基礎包括兩個對稱設置于所述吊裝孔兩側的軌道道床。

進一步地，所述行車軌道基礎緊鄰所述吊裝孔內側的擋土墻。

進一步地，所述橫梁的下部增設至少三根鋼筋混凝土柱。

進一步地，所述橫梁上設有柱插筋，所述柱插筋與所述鋼筋混凝土柱內的鋼筋連接。

本發明與現有技術相比，具有如下優點和有益效果：

1、本發明的行車軌道基礎，包括兩個軌道道床，至少一個軌道道床設置于地鐵盾構的吊裝孔的橫梁上，直接通過橫梁將上部荷載傳導到結構柱上，不需要通過地鐵結構頂板來傳導上部荷載，與現有技術中將行車軌道基礎的軌道道床設置于地鐵結構頂板上相比，本發明的行車軌道基礎的軌道道床對地鐵結構頂板的影響小，減少了地鐵結構頂板的荷載，從而能夠較好地控制地鐵結構頂板區域裂縫的產生，保證了地鐵現有結構的安全性。

2、本發明的行車軌道基礎，至少一個軌道道床緊鄰地鐵盾構吊裝孔1內側的擋土墻，可以與擋土墻同時施工，與現有技術中單獨施工行車軌道基礎的軌道道床相比，本發明的行車軌道基礎縮短了工期。此外，本發明的行車軌道基礎充分利用了原有的地鐵結構中的梁板柱體系，節省了人力和工程成本。

附圖說明

圖1是本發明一實施例的行車軌道基礎的位置示意圖；

圖2是圖1的A-A剖面圖。

具體實施方式

以下結合附圖和具體實施例對本發明提出的行車軌道基礎作進一步詳細說明。根據下面說明和權利要求書，本發明的優點和特征將更清楚。需說明的是，附圖均采用非常簡化的形式且均使用非精準的比例，僅用以方便、明晰地輔助說明本發明實施例的目的。

下面結合圖1和圖2詳細說明本發明的行車軌道基礎。

如圖1和圖2所示，一種行車軌道基礎，用于鋪設行車軌道以吊裝地鐵盾構，包括兩個軌道道床2，至少一個軌道道床2位于地鐵盾構的吊裝孔1的橫梁3上。橫梁3的下部設有若干結構柱5。地鐵的結構頂板4穿過橫梁3與結構柱5固定連接。

行車軌道基礎的軌道道床2設置于地鐵盾構吊裝孔1的橫梁3上，直接通過橫梁3將上部行車行駛時的荷載傳導到結構柱5上，不需要通過地鐵結構頂板4來傳導上部荷載，減少了地鐵結構頂板4的荷載，從而能夠較好地控制地鐵結構頂板4區域裂縫的產生，保證了地鐵現有結構的安全性。

具體來說，如圖2所示，行車行駛過程中需要兩個行車軌道，兩個行車軌道對應設置于行車軌道基礎的兩個軌道道床2上。在本實施例中，行車軌道基礎包括兩個軌道道床2，其中一個軌道道床位于遠離地鐵盾構吊裝孔1的路面或者平地上（圖中未示出），另一個軌道道床2位于吊裝孔1的橫梁3上。當然，根據具體施工場地狀況，兩個軌道道床2也可以對稱設置于吊裝孔1兩側的橫梁3上。行車軌道基礎2緊鄰吊裝孔1內側的擋土墻6。

繼續參考圖1和圖2，為了滿足行車行駛時的地基承載力要求，橫梁3的下部增設至少三根鋼筋混凝土柱7。該鋼筋混凝土柱7的柱截面大小、配筋以及鋼筋混凝土柱的間距大小可以通過計算得出。考慮到受力的穩定性，可以選擇設置三根鋼筋混凝土柱7。當然，也可以設置更多的鋼筋混凝土柱7，在滿足行車行駛承載力的要求的前提下盡可能節省材料用量，關于鋼筋混凝土柱的數量，本發明在此不作限制。更重要的是，為了使得鋼筋混凝土柱7和地鐵結構的梁柱體系形成整體，達到受力的平衡性，橫梁3上還設置有柱插筋，柱插筋與鋼筋混凝土柱7內的鋼筋連接。