[發(fā)明專(zhuān)利]離合踏板總成及控制離合踏板總成的方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201310688038.8
• 申請(qǐng)日: 2013-12-13
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN103625282A
• 公開(kāi)（公告）日: 2014-03-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 唐俊;李光明;馬成;汪江
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 安徽江淮汽車(chē)股份有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B60K23/02
• 分類(lèi)號(hào): B60K23/02
• 代理公司: 北京維澳專(zhuān)利代理有限公司 11252
• 代理人: 王立民;吉海蓮

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明關(guān)于一種汽車(chē)部件，特別是關(guān)于手動(dòng)變速汽車(chē)上的離合器踏板總成。

背景技術(shù)

對(duì)于手動(dòng)變速的汽車(chē)，離合器是進(jìn)行車(chē)速變化的重要部件，同時(shí)，離合器的使用也起到了分配動(dòng)力，保障制動(dòng)等多種重要用途。

目前對(duì)汽車(chē)操縱系統(tǒng)的舒適性要求越來(lái)越高，離合踏板作為換擋時(shí)頻繁操縱的裝置之一，其操縱舒適性對(duì)駕駛員而言顯然非常重要，若具備良好的操縱性能，一方面能夠降低駕駛員的操縱強(qiáng)度，另一方面能夠給人以操縱高級(jí)感和舒適性。

傳統(tǒng)離合踏板一般有兩種結(jié)構(gòu)。一種是阻力結(jié)構(gòu)，另外一種是助力結(jié)構(gòu)。阻力結(jié)構(gòu)僅適用于離合系統(tǒng)分離力較小情況（一般是小型車(chē)），適用范圍較小，同時(shí)更多時(shí)候?qū)?lái)更大操縱力，舒適性欠佳。而助力結(jié)構(gòu)離合踏板能夠具備較小操縱力，但是常常引起踏板回位滯后或無(wú)法回位。

有鑒于此，解決阻力踏板導(dǎo)致的操縱舒適性較差和助力結(jié)構(gòu)踏板導(dǎo)致踏板回位較慢的問(wèn)題成為離合踏板設(shè)計(jì)較難解決的技術(shù)問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種離合踏板總成，其包括：踏板臂，所述踏板臂包括位于其外端并接受外部踏板力的踏板面；中心轉(zhuǎn)軸，所述踏板臂相對(duì)所述中心轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)接受所述外部踏板力時(shí)，所述踏板臂被踏下并正向轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)釋放所述外部踏板力時(shí)，所述踏板臂被抬起并反向轉(zhuǎn)動(dòng)；和銷(xiāo)軸，所述銷(xiāo)軸連接離合主缸推桿；其中：還包括踏板助力系統(tǒng)或踏板阻力系統(tǒng)，且在所述踏板臂的正向轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，所述踏板助力系統(tǒng)或踏板阻力系統(tǒng)順序提供至少兩個(gè)作用于所述踏板面的踏板助力或踏板阻力。

可選地，所述踏板阻力系統(tǒng)順序提供第一、二、三所述踏板阻力。

可選地，所述踏板阻力系統(tǒng)包括：設(shè)置在所述踏板臂上的阻力受力裝置，和阻力施力裝置。

可選地，對(duì)應(yīng)所述第一、二、三踏板阻力，所述阻力受力裝置具有順序連接的第一、二、三阻力受力凸輪面。

可選地，所述阻力施力裝置為作用在所述第一、二、三阻力受力凸輪面上的阻力彈簧，所述阻力彈簧相對(duì)所述踏板臂的正向轉(zhuǎn)動(dòng)提供偏置力。

可選地，所述阻力彈簧具有阻力接受端，在所述接受端上設(shè)有滑輪，所述滑輪與所述第一、二、三阻力受力凸輪面相接觸，以在所述踏板臂的正向轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中通過(guò)所述第一、二、三阻力受力凸輪面對(duì)應(yīng)傳遞所述阻力彈簧施加的作用于所述踏板面的所述第一、二、三踏板阻力。

可選地，所述第一、二、三阻力受力凸輪面經(jīng)配置，以使得：

所述第一阻力受力凸輪面對(duì)應(yīng)所述踏板面被踩下的第一階段并產(chǎn)生第一踏板阻力，且所述第一階段為所述踏板面整個(gè)行程中的0至40%部分；

所述第二阻力受力凸輪面對(duì)應(yīng)所述踏板面被踩下的第二階段并產(chǎn)生第二踏板阻力，且所述第二階段為所述踏板面整個(gè)行程中的40至80%部分；和

所述第三阻力受力凸輪面對(duì)應(yīng)所述踏板面被踩下的第三階段并產(chǎn)生第三踏板阻力，且所述第三階段為所述踏板面整個(gè)行程中的80至100%部分。

可選地，在所述第一、二和三踏板阻力中，所述第二踏板阻力最小。

可選地，在所述踏板臂的反向轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，所述踏板阻力系統(tǒng)提供作用于所述踏板面的回復(fù)力。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，針對(duì)助力型和阻力型車(chē)，本發(fā)明分別提供了兩種方案。在助力的型汽車(chē)中，本發(fā)明提供踏板助力系統(tǒng)，該系統(tǒng)在所述踏板臂的正向轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，順序提供至少兩個(gè)作用于所述踏板面的踏板助力；而在阻力型的汽車(chē)中，本發(fā)明提供踏板阻力系統(tǒng)，該系統(tǒng)在所述踏板臂的正向轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，順序提供至少兩個(gè)作用于所述踏板面的踏板阻力。

由于提供至少兩個(gè)力（以阻力為例），駕駛員在踩踏板時(shí)可以具有不同變化的阻力相對(duì)應(yīng)，這即能夠滿(mǎn)足人體施力時(shí)的不同過(guò)程，使得駕駛?cè)藛T的操作舒適性增加，同時(shí)對(duì)車(chē)輛也具有相應(yīng)的不同保護(hù)，而踏板抬起也更加穩(wěn)定可靠。

同時(shí)，本發(fā)明提供一種相對(duì)應(yīng)的控制離合踏板總成的方法，在該方法中的離合踏板總成具有前述的結(jié)構(gòu)特征，在使用時(shí)，所述踏板臂的正向轉(zhuǎn)動(dòng)包括至少兩個(gè)順序階段過(guò)程，在第一個(gè)階段過(guò)程中，所述踏板阻力系統(tǒng)提供作用于所述踏板面的第一踏板阻力；在第二個(gè)階段過(guò)程中，所述踏板阻力系統(tǒng)提供作用于所述踏板面的第二踏板阻力。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明側(cè)面示意圖；和

圖2為本發(fā)明的立體示意圖。

附圖標(biāo)記：1踏板總成，2踏板臂，3踏板面，4中心轉(zhuǎn)軸，5銷(xiāo)軸，6第一阻力受力凸輪面，7第二阻力受力凸輪面，8第三阻力受力凸輪面，9阻力彈簧，10滑輪。

具體實(shí)施方式