[發明專利]一種單軸并聯混合動力客車能量分配方法

有效

• 申請號: 201310673978.X
• 申請日: 2013-12-11
• 公開（公告）號: CN103660913A
• 公開（公告）日: 2014-03-26
• 發明（設計）人: 李占江;趙利軍;李麟;高超
• 申請（專利權）人: 南京越博汽車電子有限公司
• 主分類號: B60K6/48
• 分類號: B60K6/48
• 代理公司: 南京蘇科專利代理有限責任公司 32102
• 代理人: 姚姣陽

1.一種單軸并聯混合動力客車能量分配方法，其特征在于包括以下步驟：

Ⅰ、根據城市公交客車的車速-時間歷史統計信息制定一組道路工況，并針對每一種道路工況制定相對應的一套優化控制參數；

Ⅱ、在車輛行駛過程中自動采集行駛參數判斷對應的道路工況，并由整車控制器采取相應的優化控制參數及能量分配模式，優化調整車輛電機和發動機的扭矩輸出及能量回收。

2.根據權利要求1所述的單軸并聯混合動力客車能量分配方法，其特征在于：所述能量分配模式包括：

停機模式，混合動力客車在停車時，發動機停機以取消怠速工況，在車輛啟動前進行上電自檢初始化，檢測車輛的初始狀態，正常則啟動汽車進入驅動模式；

驅動模式，包括，低負荷區：動力電池電量SOC大于電池標定電量下限值SOC_low，且車輛驅動扭矩小于電機能提供的最大扭矩，車輛采用純電動驅動，通過整車控制器HCU控制，分離離合器，發動機關閉，動力電池給電機供電；動力電池電量SOC小于電池標定電量下限值SOC_low，車輛實行純發動機驅動，結合離合器，并進行行車充電；

優化區：當車輛驅動扭矩大于發動機高效率區最低扭矩曲線值，且小于等于高效率區最優經濟扭矩曲線值時，通過整車控制器HCU控制，結合離合器，啟動發動機，進行發動機單獨驅動；動力電池的當前電量低于標定電量的下限值，則發動機帶動電機，進行行車充電模式；當車輛驅動扭矩大于高效率區最優經濟扭矩曲線，且小于等于發動機高效率區最高扭矩曲線值時，將發動機扭矩控制在最優經濟曲線處，其余扭矩由電機提供，車輛實行聯合驅動；

高負荷區：當車輛驅動扭矩大于發動機高效率區最高扭矩曲線值時，通過整車控制器HCU結合離合器，在動力電池滿足標定變量的前提下，電機提供最大扭矩，其余由發動機提供，車輛實行純發動機驅動；

制動模式，車輛驅動扭矩歸零，并采用制動措施降低混合動力客車動能；

以及跛行回家模式，控制系統故障，整車控制器HCU控制發動機進入故障運行模式，車輛繼續安全運行直至到達終點進行故障處理。

3.?根據權利要求1所述的單軸并聯混合動力客車能量分配方法，其特征在于：所述制動模式為純機械制動：車輛動力電池的當前電量等于標定電量的上限值時，車輛進行純機械制動，動能全部轉換為熱能消耗。

4.?根據權利要求1所述的單軸并聯混合動力客車能量分配方法，其特征在于：所述制動模式為能量回收制動：車輛動力電池的當前電量小于標定電量的上限值，車輛根據制動強度，合理分配電機再生制動力矩與機械制動力矩，此時電機成為發動機，動力電池處于充電狀態。

5.根據權利要求1所述的單軸并聯混合動力客車能量分配方法，其特征在于：所述整車的實時能量分配的設定方法包括以下步驟：?

Ⅰ、車輛接電進行初始化檢測，判斷整車狀況；儀表上提示故障碼，則進行停車故障處理，儀表顯示正常，則車輛進入驅動模式或制動模式；

Ⅱ、車輛進入啟動模式，系統自動判斷動力電池電量SOC；動力電池電量SOC小于電池標定電量下限值SOC_low，則進行發動機驅動，同時，整車控制器向電機控制器發送請求電機負扭矩信號，向電池控制器發送充電信號，即進入行車充電模式；系統判斷動力電池電量SOC大于電池標定電量下限值SOC_low，則進行純電動驅動；

Ⅲ、車輛在行駛工程中，通過整車控制器，進行車速、轉速信號的采集，分析信號數據，進行道路工況選擇，進入整車能量分配管理狀態，在車輛遇長時間紅燈或停車時，則進入停機模式，此時發動機關閉，再次起動時，車輛直接進入驅動模式，車輛在減速時，則進入制動模式。