[發明專利]一種新結構的冷卻循環系統

有效

• 申請號: 201310616715.5
• 申請日: 2013-11-27
• 公開（公告）號: CN103590885A
• 公開（公告）日: 2014-02-19
• 發明（設計）人: 王錦艷;李龍超;杜鵬;滕建耐;侯亦波;張良超;許濤;張增光;王宏大
• 申請（專利權）人: 安徽江淮汽車股份有限公司
• 主分類號: F01P3/20
• 分類號: F01P3/20;F02F1/16
• 代理公司: 北京維澳專利代理有限公司 11252
• 代理人: 王立民;吉海蓮

技術領域

本發明屬于發動機領域，具體是指一種新結構的冷卻循環系統。

背景技術

目前發動機冷卻系統通過水泵將冷卻液加壓輸送到發動機水套，冷卻液通過發動機水套對發動機以熱對流的方式進行冷卻。通過發動機水套的冷卻液，根據發動機出水口不同，對不同需求的部件進行冷卻或加熱，其中大部分冷卻發動機的冷卻液進入整車散熱器，通過散熱器與外界進行熱交換降低冷卻液的溫度，降溫后的冷卻液與其他通道的冷卻液匯集進入水泵，從而實現冷卻循環。

現使用的機體水套為整體水套，冷卻液從發動機前端開始流至后端，從后端上至缸蓋，再縱流至缸蓋前端。

現技術的主要缺點是，水套容積過大，暖機緩慢；冷卻液從水泵出來后流過整個機體水套，四缸的冷卻效果較差；同等條件下，現有技術的冷卻方式對水泵的性能要求會更高。

發明內容

本發明的目的是為了解決發動機四缸冷卻效果較差的問題，同時水套的減小，不僅可以加快暖機，也可降低水泵性能要求，降低發動機功耗。

本發明是通過以下技術方案實現的：

一種新結構的冷卻循環系統，包括有缸體水套和缸蓋水套；所述冷卻循環系統包括有小循環冷卻系統和大循環冷卻系統；所述缸體水套通過相對的兩塊隔板分隔成不連通的排氣側缸體水套和進氣側缸體水套；

小循環冷卻系統為冷卻液通過水泵加壓后通過小循環入水口進入缸體排氣側水套，流向缸蓋的排氣側水套，冷卻水在缸蓋內由排氣側流向缸蓋的進氣側水套，再由缸蓋的進氣側水套流入缸體的進氣側水套，并經過小循環水道流到缸體排氣側的水循環水口后進入水泵，完成小循環冷卻系統；

大循環冷卻系統為，節溫器開啟大循環冷卻水路，關閉小循環冷卻水路，冷卻液經水泵加壓后進入排氣側缸體水套，排氣側缸體水套向上流動進入缸蓋排氣側水套，冷卻液從缸蓋排氣側水套流向缸蓋進氣側水套后，流向缸體進氣側水套，并經過缸體進氣側水套的出水口流往散熱器，經散熱后的冷卻液流回到缸體排氣側的節溫閥座，進入水泵，完成冷卻系統的大循環。

所述水泵和節溫器閥座集成設置，并設置于發動機體的排氣側。

所述缸體水套內的兩塊隔板為相對對稱設置，也可以是兩塊隔板分隔的缸體排氣側水套的容積大于缸體進氣側水套的容積。

所述隔板為帶折角的不銹鋼冷軋鋼板。

所述缸蓋冷卻水套只流過氣門導管、氣門座圈及燃燒室周圍。

本發明的有益效果是：

1、缸體水套分為進排氣兩部分，冷卻液首先冷卻排氣側，解決了傳統缸體水套四缸冷卻效果較差的問題。

2、缸體水套分為進排氣兩部分，缸體和缸蓋水套容積都可以最大程度的減小，加快暖機時間。

3、水套的減小，降低水泵性能要求，降低發動機功耗。

附圖說明

圖1為本發明發動機節溫器閥座和水泵布置圖。

圖2為本發明發動機的機體俯視圖。

圖3為本發明發動機的機體進氣側結構示意圖。

圖4為本發明發動機的機體排氣側結構示意圖。

具體實施方式

以下通過實施例來詳細說明本發明的技術方案，應當理解的是，以下實施例僅是示例性的，僅能用來解釋和說明本發明的技術方案，而不能解釋為是對本發明技術方案的限制。

在本實施例中，發動機冷卻系統其余冷卻回路，如增壓器冷卻、油冷器冷卻等都是常規冷卻，就不做描述了。

如圖1至圖4所示，水泵1與節溫器閥座2集成設計，安裝在發動機的機體排氣側。冷卻液經過水泵1加壓后，從水泵入水口11進入機體排氣側水套5。

在發動機的缸體水套內設置有兩個隔板（31，32），將缸體水套分隔成獨立的缸體排氣側水套5和缸體進氣側水套4。缸體水套內的兩塊隔板為相對對稱設置，也可以是兩塊隔板分隔的缸體排氣側水套的容積大于缸體進氣側水套的容積。所述隔板（31，32）為帶折角的不銹鋼冷軋鋼板。

冷卻液在冷卻整個機體排氣側后冷卻液進入缸蓋水套排氣側，橫流至缸蓋進氣側后進入機體進氣側水套。這時的冷卻系統包括有兩個循環系統，即小循環冷卻系統和大循環冷卻系統。

小循環冷卻系統為冷卻液通過水泵1加壓后通過小循環入水口6進入缸體排氣側水套5，流向缸蓋的排氣側水套，冷卻水在缸蓋內由排氣側流向缸蓋的進氣側水套，再由缸蓋的進氣側水套流入缸體進氣側水套4，并經過小循環水道8流到缸體排氣側的小循環水口后進入水泵，完成小循環冷卻系統。