[發明專利]混合動力汽車在串聯工作模式下的串聯發電控制方法

有效

• 申請號: 201310414458.7
• 申請日: 2013-09-12
• 公開（公告）號: CN104442798B
• 公開（公告）日: 2017-07-11
• 發明（設計）人: 朱軍;冷宏祥;張劍鋒;馬成杰;孫俊
• 申請（專利權）人: 上海汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60W10/08
• 分類號: B60W10/08;B60W10/26;B60W20/10
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司72001
• 代理人: 唐立,湯春龍

1.一種混合動力汽車在串聯工作模式下的串聯發電控制方法，其特征在于，

首先，確定該串聯發電控制方法所需要使用的功率曲線，其包括步驟：

S11，根據發動機的效率圖和發電機的效率圖，在串聯工作模式下，得到發動機在不同轉速和轉矩下的發電效率圖，進而確定發動機在轉速-轉矩二維條件下的表示系統運行能量效率最高的最佳發電扭矩曲線（L2），同時結合發電機（12）、電池（13）、電機（14）之間的能量流通路徑，確定發動機在轉速-轉矩二維條件下的最小發電扭矩曲線和最大發電扭矩曲線；

S12，依據最小發電曲線、最佳發電曲線和最大發電曲線分別轉換得到在轉速-功率二維條件下的最小功率曲線（P1）、最佳功率曲線（P2）、最大功率曲線（P3）；

進一步，所述串聯發電控制方法包括以下步驟：

S21，根據行駛需求功率（Pr）所對應的發動機轉速，在最小功率曲線/最大功率曲線和最佳功率曲線和上分別確定最小/最大發電功率（Pmin/Pmax）和最佳發電功率（Po）；

S22，判斷行駛需求功率（Pr）是否小于或等于最小發電功率（Pmin），如果判斷為“是”，進入步驟S23，如果判斷為“否”，進入步驟S25；

S23，以最佳發電功率（Po）減去行駛需求功率（Pr）的差值來作為串聯充電的充電功率（Pc），并且，對行駛需求功率（Pr）和該充電功率（Pc）求和（S231），得到實際發電功率（S30）；

S25，判斷行駛需求功率（Pr）是否大于或等于最佳發電功率（Po），如果判斷為“是”，進入步驟S26，如果判斷為“否”，進入步驟S28；

S26，串聯充電的充電功率（Pc）置為0，進一步取行駛需求功率（Pr）與最大發電功率（Pmax）中的較小值（S261）作為實際發電功率（S30）；

S28，以維持電池荷電狀態所需充電功率乘以發電系數k得到的功率作為串聯充電的充電功率（Pc），進一步，對行駛需求功率（Pr）和該充電功率（Pc）求和（S281），行駛需求功率（Pr）與該充電功率（Pc）的和（Pr+Pc）與最佳發電功率（Po）兩者中較小值（S282）作為實際發電功率（S30）。

2.如權利要求1所述的串聯發電控制方法，其特征在于，根據所述發電效率圖，確定每個轉速條件下所對應的效率最高點的轉矩值，基于該轉速和對應轉矩值相應地得到動力系統的相應的效率點，再串聯每個效率點得到所述最佳發電扭矩曲線（L2）。

3.如權利要求1所述的串聯發電控制方法，其特征在于，該串聯發電控制方法適合于在小于或等于20公里/小時的低速狀況下應用。

4.如權利要求1所述的串聯發電控制方法，其特征在于，所述發電系數k的取值范圍為大于0且小于或等于1，步驟S23中最佳發電功率（Po）與行駛需求功率（Pr）的差值越大，所述發電系數k取值越大。