[發明專利]輕量化實腹式工字形鋼吊車梁

無效

• 申請號: 201310361313.5
• 申請日: 2013-08-19
• 公開（公告）號: CN103395690A
• 公開（公告）日: 2013-11-20
• 發明（設計）人: 謝合清
• 申請（專利權）人: 謝合清
• 主分類號: B66C6/00
• 分類號: B66C6/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

?本發明屬于吊車梁鋼結構領域，涉及一種實腹式工字形焊接軌道鋼吊車梁。

背景技術

傳統的鋼吊車梁一般有工字形實腹結構（見國家建筑標準設計圖集05G514）和桁架結構。小噸位、小跨度的吊車梁一般無止動平臺或桁架，大噸位、大跨度吊車梁為了抵抗吊車水平力需設置止動平臺或止動桁架。

傳統的實腹式工字形鋼吊車梁一般由上翼緣板、下翼緣板和腹板組成工字形截面，腹板上每隔一定距離，一般是1.5米設置成對豎向加勁肋保持腹板不失穩，吊車梁兩端焊接支座端板，在上翼緣板中部安裝鋼軌，鋼軌由樏栓緊固軌道壓板或焊接壓板固定在上翼緣板上，軌道豎向只承受吊車大車車輪傳遞的輪壓，軌道將輪壓分散后再傳遞給吊車梁腹板，最后由實腹工字梁承載整個吊車豎向荷載。實腹式工字形吊車梁跨度一般為6米、9米、12米或更長，一般是3米的倍數，由于基礎沉降不均勻的原因，較少采用連續式吊車梁，一般為簡支梁結構。吊車梁中性軸以上部份截面一般是壓應力，中性軸以下部分截面一般為拉應力，腹板還要承受剪力和吊車輪傳遞來的壓應力。

傳統的實腹式工字形鋼吊車梁的腹板由于要承受彎矩正應力、剪力和輪壓傳過來的局部壓應力三種應力，三種應力疊加后腹板受力非常復雜，因此腹板在三種應力作用下用料較厚，最簿的8mm，厚的達到20mm以上，一般腹板的用鋼量占整個吊車梁用鋼量的35%~60%，而腹板在整個吊車梁結構中是起一種構造作用，如此高的用鋼量是不經濟的。

傳統的實腹式工字形鋼吊車梁上的鋼軌只承受和傳遞輪壓，對吊車梁整體結構強度無任何貢獻，致使上翼緣板由于承受吊車豎向荷載彎矩和吊車水平荷載彎矩，因此所用鋼板一般比下翼緣厚，也比下翼緣寬，用料也是較多的構件。

發明內容

為了克服傳統實腹式工字形鋼吊車梁腹板和上翼緣用鋼量大的不足,?本發明提供一種可減小腹板和上翼緣用鋼量的技術方案，是在滿足鋼吊車梁整體強度、剛度、穩定性和疲勞以及構件局部強度和穩定性均滿足的前提下減小腹板厚度和上翼緣板的厚度和寬度。

本發明解決所述技術問題所采用的技術方案是：將實腹式工字形鋼吊車梁腹板上的加勁肋間距由1.5米減小至0.5~0.8m，使加勁肋不但具有限制腹板失穩功能，還具有軌道支承點功能，即加勁肋與腹板組合后成為軌道的支承點，相當于鐵路的枕木，并將加勁肋由一般成對設置變為在腹板兩邊交錯單面設置長加勁肋并反面設置短加勁肋，使吊車梁腹板不再直接承受輪壓傳遞的局部壓應力，而輪壓則由軌道與上翼緣組合梁傳遞給一組或兩組加勁肋，再由加勁肋傳至整個腹板截面；將軌道與上翼緣板焊接，使鋼軌成為鋼吊車梁的重要受力構件之一，軌道不但承受輪壓并傳遞輪壓，并作為工字截面上翼緣的一部份承受彎曲正壓力。

本發明的有益效果是，在跨度和起重機荷載相同的條件下，實腹式工字形鋼吊車梁的腹板可減簿至6~12mm，可按軌道重量的50%~75%減小上翼緣板用鋼量，因此可大幅降低鋼吊車梁重量，減小廠房的投資成本；另一方面，軌道與吊車梁焊接可減少軌道壓板固定件，也可避免軌道在使用過程中松動，減少維護保養工作量。

本發明可廣泛用于船舶、石化、礦山機械、電力、水利、交通等行業的中大型起重機吊車梁。

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附圖說明

圖1?是輕量化實腹式工字形鋼吊車梁主視圖

圖2?是輕量化實腹式工字形鋼吊車梁A-A剖面圖

圖3?是輕量化實腹式工字形鋼吊車梁B-B剖面圖

圖4?是輕量化實腹式工字形鋼吊車梁C-C剖面圖

圖中1.軌道，2.上翼緣，3.腹板，4.下翼緣，5.長加勁肋，6.短加勁肋，7.支座加勁肋

具體實施方式

以下結合附圖及實施例對本發明作進一步的詳細說明。

參見圖1至圖4，輕量化實腹式工字形鋼吊車梁，包括軌道1、上翼緣2、腹板3、下翼緣4、長加勁肋5、短加勁肋6、支座加勁肋7。其特征在于軌道1與上翼緣2?焊接在一起；腹板3的上緣與上翼緣2?磨平項緊焊接，長加勁肋5?和短加勁肋6?的上端磨平頂緊與上翼緣2?焊接，下端削斜避免截面突變產生應力集中，有利延長吊車梁疲勞壽命，長加勁肋5下端與下翼緣4離開50~100mm，加勁肋間距為0.5~0.8m以內，長加勁肋5?與短加肋6?交錯分布在腹板兩側，每條長加勁肋5?和反面的短加勁肋6?起到軌道支承點作用，相當于鐵路枕木的作用，支座加勁肋7?位于吊車梁兩端，與上翼緣2、腹板3?和下翼緣4焊接，其上鉆有兩兩吊車梁相連接的螺栓孔，圖示為突緣式支座結構。