[發(fā)明專利]雷達(dá)裝置、車載雷達(dá)系統(tǒng)以及程序

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201310110125.5
• 申請日: 2013-04-01
• 公開（公告）號: CN103364777A
• 公開（公告）日: 2013-10-23
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 豬股直文;神戶猛
• 申請（專利權(quán)）人: 株式會社本田艾萊希斯
• 主分類號: G01S13/06
• 分類號: G01S13/06;G01S13/93
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 胡琪

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及雷達(dá)裝置、車載雷達(dá)系統(tǒng)以及程序。

背景技術(shù)

近年來，對汽車中的安全支援系統(tǒng)的需要提高，其中，車載用毫米波雷達(dá)（以下稱為雷達(dá)）的低成本化正在推進(jìn)，搭載雷達(dá)的車輛增加，并且還提出了在1臺車輛上配置多個雷達(dá)的系統(tǒng)。作為車載雷達(dá)，多數(shù)采用FM-CW（Frequency?Modulated?Continuous?Wave，調(diào)頻連續(xù)波）雷達(dá)、多頻率CW（Continuous?Wave，連續(xù)波）雷達(dá)、以及利用了脈沖雷達(dá)等方式的電子掃描型的雷達(dá)。

圖6（a）、圖6（b）、圖6（c）是表示搭載了雷達(dá)的車輛和干擾波的產(chǎn)生之間的關(guān)系的概念圖。圖6（a）表示搭載了雷達(dá)的2臺車輛處于相向狀態(tài)時的例子。另外，圖6（b）表示搭載了雷達(dá)的2臺車輛成為并行狀態(tài)時的例子。并且，圖6（c）表示搭載了多個雷達(dá)的1臺車輛的例子。

在圖6（a）～圖6（c）中，均表示雷達(dá)A1的發(fā)送波被雷達(dá)A2接收的例子。在這些圖中，將雷達(dá)A2接收雷達(dá)A1的發(fā)送波以及對于雷達(dá)A1的發(fā)送波的反射波的情況下的電波稱為干擾波。根據(jù)接收干擾波的定時，在雷達(dá)A2中誘發(fā)誤檢測，使用了雷達(dá)的車速控制系統(tǒng)雖然確保在前方存在障礙物的、行駛上安全的距離，卻有可能實(shí)施減速控制。因此，有可能對用戶帶來不快感。而且，在存在后續(xù)車輛的情況下，通過實(shí)施減速控制，有可能妨礙通暢的行駛。

接著，以FM-CW雷達(dá)為例說明干擾波引起的誤感測機(jī)理（mechanism）。

圖7（a）、圖7（b）是表示沒有干擾波時的FM-CW方式的障礙物感測機(jī)理的概念圖。如圖7（a）所示，雷達(dá)發(fā)送調(diào)制波（發(fā)送信號），并接收被對象物反射回來的電波（接收信號），通過將發(fā)送信號和延遲了的接收信號混合（mixing），變換為頻率差的成分，計算與對象物之間的距離和相對速度。

圖7（b）中對上述頻率差進(jìn)行頻率分析，表示發(fā)送信號的上行調(diào)制部分的頻率差fu和下行調(diào)制部分的頻率差fd。在FM-CW雷達(dá)中，將頻率差fu和頻率差fd組合（稱為配對（pairing）），計算與對象物之間的相對距離、相對速度。另外，省略基于多普勒頻移（Doppler?shift）的相對速度檢測的說明。

另一方面，圖8（a）、圖8（b）是表示有干擾波時的FM-CW方式的障礙物感測機(jī)理的概念圖。如圖8（a）所示，在干擾波進(jìn)入發(fā)送信號和接收信號之間的情況下，如圖8（b）所示，根據(jù)接收波成分，在近距離側(cè)產(chǎn)生由干擾波產(chǎn)生的虛像，因此在控制車速的系統(tǒng)中，基于由干擾波產(chǎn)生的虛像，有可能進(jìn)行錯誤的減速控制。

因此，以往提出了對于干擾波的除去方法的技術(shù)。

（1）利用交叉極化波。

最普遍使用的是斜極化波。通過將極化面不是水平和垂直而是傾斜（主要為45度）配置，即使接收到來自處于相向狀態(tài)的雷達(dá)的電波，也由于極化面交叉，因此有可能降低由干擾波產(chǎn)生的影響。

（2）檢測干擾狀態(tài)，改變調(diào)制頻帶、調(diào)制周期。

例如，在特開2002-168947號公報（專利文獻(xiàn)1）中，記載了在感測到干擾的情況下，為了避免干擾而改變發(fā)送信號的頻帶和頻率的調(diào)制周期的方法。

但是，在采用了上述的斜極化波的情況下，僅圖6（a）的相向狀態(tài)有效，如圖6（b）、圖6（c）那樣為同方向的狀態(tài)的情況下，效果極小。作為極化波，還可應(yīng)用圓極化波，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此具有成本增加和尺寸增大這樣的課題。

另外，如上述的專利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)那樣，若改變發(fā)送波的頻帶和調(diào)制周期，則相對距離和相對速度的分辨率發(fā)生變化，因此存在會對進(jìn)行與分辨率相匹配的參數(shù)設(shè)定的后級的處理帶來影響的問題。另外，具有如下問題，即在感測到干擾之后，改變發(fā)送信號，因此，最低至感測到干擾為止的期間，產(chǎn)生干擾狀態(tài)，存在輸出由干擾波產(chǎn)生的虛像的期間的問題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明考慮這種情況而完成，其目的在于，提供雷達(dá)裝置、車載雷達(dá)系統(tǒng)以及程序，能夠在短時間判別是否是由干擾波產(chǎn)生的虛像。

本發(fā)明的一方式是雷達(dá)裝置，具有：發(fā)送天線；三角波生成單元，隔開規(guī)定的間隔生成從所述發(fā)送天線發(fā)送的第1調(diào)制波以及第2調(diào)制波；接收天線，接收所發(fā)送的所述第1、第2調(diào)制波被對象物反射后的電波；以及信號強(qiáng)度計算單元，基于在由所述接收天線接收的、與所述第1、第2調(diào)制波對應(yīng)的各個接收信號中出現(xiàn)的規(guī)定值以上的峰，判別該峰是本雷達(dá)發(fā)出的發(fā)送波被對象物反射后的信號，還是其他雷達(dá)發(fā)出的發(fā)送波被包含對象物的反射物反射后的信號。