[實(shí)用新型]一種提升多軸貨運(yùn)汽車承載性能的平衡懸架裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201220702920.4
• 申請(qǐng)日: 2012-12-18
• 公開（公告）號(hào): CN202986727U
• 公開（公告）日: 2013-06-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 王文鎖
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 王文鎖
• 主分類號(hào): B60G21/045
• 分類號(hào): B60G21/045
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技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于交通運(yùn)輸車輛技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種汽車，特別是一種多軸的貨運(yùn)汽車。

背景技術(shù)

近年來，隨著我國(guó)交通運(yùn)輸管理法律、法規(guī)的不斷完善，國(guó)家保護(hù)公路安全的力度不斷加強(qiáng)，對(duì)超限超載運(yùn)輸車輛的管制日益嚴(yán)格，特別是各類收費(fèi)站、檢查站的逐步設(shè)立，使得超限超載運(yùn)輸現(xiàn)象逐漸減少，標(biāo)準(zhǔn)噸位的運(yùn)輸逐漸成為了貨物運(yùn)輸?shù)闹髁鳌＿@樣，為了提高貨運(yùn)效率，減少運(yùn)營(yíng)成本，多軸化、輕量化車輛就逐步進(jìn)入貨運(yùn)領(lǐng)域。目前，現(xiàn)有的前六后八型五軸貨運(yùn)汽車(可以參考圖1所示的車輛)，前六后四型四軸貨運(yùn)汽車(可以參考圖2所示的車輛)，甚至還有一種前四后六型的四軸貨運(yùn)汽車(可以參考圖3所示的車輛)，都是多軸化的貨運(yùn)車輛。這幾型現(xiàn)有的多軸化的貨運(yùn)車輛，在實(shí)際運(yùn)行當(dāng)中，都暴露出了承載性能不足的問題，尤其是在重負(fù)載情況下，存在著第三軸輪軸容易損傷，輪胎容易壓爆的問題。比如，這幾型多軸貨運(yùn)汽車，在上、下地磅時(shí)(可以參考圖1、圖2、圖3所示的情形)，第三軸就會(huì)被地磅頂起來，此時(shí)前部車輪或后部車輪僅承受部分車體重量，而車體一半的重量甚至大部分重量都集中加載在第三軸上，從而超出了其承載抗壓的能力極限，嚴(yán)重時(shí)就出現(xiàn)了車軸(車橋)被壓斷，輪胎被壓爆裂的問題。

經(jīng)測(cè)算，車輛上、下地磅時(shí)，通常情況下第三軸被頂起的高度應(yīng)該≥16厘米，嚴(yán)重情況下這一數(shù)值可以達(dá)到20厘米。而現(xiàn)有這些車輛的第三軸由于是單獨(dú)承力懸架結(jié)構(gòu)，在重負(fù)載運(yùn)輸抑或超載運(yùn)輸時(shí)，彈簧鋼板與車架之間的彈性高度空間僅有約8～10厘米左右，至多不超過13厘米，不能滿足被頂起高度的要求。此時(shí)，就只有靠鋼板、輪胎的進(jìn)一步變形來滿足要求了。這就使本已經(jīng)重負(fù)載的鋼板、輪胎進(jìn)一步加載，以至于逼近其承載的能力極限了。這時(shí)，不管是采用減少鋼板層數(shù)，還是設(shè)計(jì)成外移鋼板的結(jié)構(gòu)，都無助于解決該問題。如若減少了鋼板層數(shù)，彈性空間高度是增加了，但本身的負(fù)載能力水平卻下降了；若外移鋼板，空間上不僅受油箱、水箱、相鄰軸鋼板彈簧支架的限制，關(guān)鍵的還是受鋼板本身彈性性能的局限，仍滿足不了使用上的要求。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的就是針對(duì)以上問題加以解決，方法在于：改變車輛第三軸的單獨(dú)承力懸架結(jié)構(gòu)，在第三軸與相鄰軸之間采用鋼板彈簧平衡懸架裝置。該平衡懸架裝置使得第三軸在被頂起時(shí)，相鄰軸就會(huì)相應(yīng)的降低，從而二軸一起共同承擔(dān)第三軸被頂起的負(fù)荷。這樣，第三軸由于得到了相鄰軸的幫助，因而其承載受力狀況得到好轉(zhuǎn)，應(yīng)對(duì)被頂起高度的能力大為增強(qiáng)，以至于其應(yīng)對(duì)被頂起高度的能力可以達(dá)到≥30厘米，甚至可以達(dá)到40厘米的數(shù)值。這一數(shù)值約是實(shí)際被頂起高度值的2倍，已經(jīng)可以適應(yīng)任何類型的路況了。

為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的而采取的技術(shù)解決方案是這樣的：所提供的鋼板彈簧平衡懸架裝置，包括前支架，前彈簧鋼板，前軸，后支架，后彈簧鋼板，后軸，中支架，平衡托臂，其特征在于：前軸兩端裝設(shè)的是前轉(zhuǎn)向輪，后軸兩端裝設(shè)的是后轉(zhuǎn)向輪或后驅(qū)動(dòng)輪，前彈簧鋼板的前端、后彈簧鋼板的后端，分別是通過卷耳用銷子鉸接于前支架、后支架上，平衡托臂的前臂端、后臂端分別是通過連接件與前彈簧鋼板的后端、后彈簧鋼板的前端相接。這一懸架裝置，解決了原車輛第三軸由于單獨(dú)承載受力，負(fù)載過大所導(dǎo)致的輪軸損傷、輪胎壓爆的問題，提升了車輛承載性能，提高了車輛應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況的適應(yīng)能力。

本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案還在于：平衡托臂的前臂端、后臂端分別是通過吊塊這種連接件與前彈簧鋼板的后端、后彈簧鋼板的前端相滑接。

本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案還在于：平衡托臂的前臂端、后臂端分別是通過弧塊這種連接件與前彈簧鋼板的后端、后彈簧鋼板的前端相搭接。

本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案還在于：平衡托臂的前臂端、后臂端分別是通過吊耳這種連接件與前彈簧鋼板的后端、后彈簧鋼板的前端相鉸接。

本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案還在于：平衡托臂的前臂端是通過吊耳這種連接件與前彈簧鋼板的后端相鉸接，平衡托臂的后臂端再通過吊塊這種連接件與后彈簧鋼板的前端相滑接。

本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案還在于：平衡托臂的后臂長(zhǎng)度大約是前臂長(zhǎng)度的一半。

附圖說明

圖1是設(shè)有鋼板彈簧平衡懸架裝置的前六后八型車示意圖。

圖2是設(shè)有鋼板彈簧平衡懸架裝置的前六后四型車示意圖。

圖3是設(shè)有鋼板彈簧平衡懸架裝置的前四后六型車示意圖。

圖4是鋼板彈簧平衡懸架裝置一的側(cè)視示意圖。

圖5是鋼板彈簧平衡懸架裝置一的俯視示意圖。

圖6是鋼板彈簧平衡懸架裝置一的前支架正視示意圖。

圖7是鋼板彈簧平衡懸架裝置一的后支架后視示意圖。

圖8是鋼板彈簧平衡懸架裝置一的中支架正視示意圖。