[實用新型]帶連桿裝置的車用壓縮天然氣減壓調節器

有效

• 申請號: 201220449731.0
• 申請日: 2012-08-24
• 公開（公告）號: CN202732157U
• 公開（公告）日: 2013-02-13
• 發明（設計）人: 阮懷定;徐浩坤;韓洋;章炳法;顧君浩
• 申請（專利權）人: 上虞市通利流體控制有限公司
• 主分類號: F02M21/02
• 分類號: F02M21/02;F16K17/00;F16K31/06;F16K31/126
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型涉及減壓調節器，具體地說是一種帶連桿裝置的車用壓縮天然氣減壓調節器。

背景技術

目前市場上通用的汽車用壓縮天然氣減壓調節器，普遍采用內置式低壓電磁閥結構或外配高壓電磁閥結構來控制減壓調節器的氣路通斷，但采用內置式低壓電磁閥結構的減壓調節器由于高壓天然氣是經一級減壓后變成一級壓力，然后通過低壓電磁閥的開關來控制減壓調節器一級壓力向二級壓力輸出，因此，當汽車突然加速或啟動加速時，往往一、二級壓力的壓力差值不大，并且電磁閥的設置總存在通道受阻現象，就會造成燃氣供應不足的情況。而采用外配高壓電磁閥結構的減壓調節器又因高壓電磁閥與減壓調節器閥體需用鋼管連接，使安裝變得復雜，成本也會相應提高，而且最主要的是一些汽車前引擎室內的剩余空間有限，給安裝會帶來較大困難。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是克服上述現有技術存在的缺陷，提供一種帶連桿裝置的車用壓縮天然氣減壓調節器，既可解決汽車突然加速或啟動加速時燃氣供應不足的技術難題，又使減壓調節器安裝更方便，并節約制造成本。

為此，本實用新型采用如下的技術方案：一種帶連桿裝置的車用壓縮天然氣減壓調節器，包括閥體，所述的閥體內部設有進氣接頭組、一級膜片組、二級膜片組和卸壓閥，閥體外部設有一級端蓋組、二級端蓋組、高壓電磁閥及連桿，一級膜片組的外側與一級端蓋組相鄰，內側設在一級閥腔內，二級膜片組的外側與二級端蓋組相鄰，內側設在二級閥腔內，卸壓閥與閥體為螺紋結構連接，所述的高壓電磁閥設在進氣接頭組外側面，高壓電磁閥上設有電磁閥座，電磁閥座底部設有連桿連接孔，連桿連接孔兩側各設有一個密封墊，連桿連接孔內部設有連桿，連桿與進氣接頭組為螺紋結構連接。

作為對上述技術方案的進一步完善和補充，本實用新型采取以下技術措施：

上述的連桿外圓上設有一沉割槽，連桿內部設有連桿通氣孔和連桿進氣孔，連桿通氣孔與沉割槽、連桿進氣孔相連通。

上述的電磁閥座內部設有電磁閥座進氣孔，所述的電磁閥座進氣孔與減壓調節器進氣孔、連桿連接孔相連通。

本實用新型的有益效果是：由于高壓電磁閥設在閥體減壓系統前，減壓調節器的進氣壓力很高，與一級壓力相比，其壓差值很大，因此天然氣通過高壓電磁閥后，雖然高壓電磁閥也存在使通道受阻現象，但其流量仍遠遠大于減壓調節器二級壓力時的流量，這就很好地解決了汽車突然加速或啟動加速時造成燃氣供應不足的技術難題，同時，，采用連桿裝置設計使高壓電磁閥與減壓調節系統巧妙結合，使減壓調節器結構更加緊湊，節約了安裝的空間和制造成本，為用戶帶來方便。

下面結合說明書附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步說明。

附圖說明

圖1為本實用新型的結構示意圖。

圖2為圖1的A-A向剖視圖。

圖3為連桿裝置的結構示意圖。

圖中，1-連桿，2-進氣接頭組，3-減壓調節器進氣孔，4-高壓電磁閥，5-二級端蓋組，6-閥體，7-卸壓閥，8-一級端蓋組，9-一級膜片組，10-一級閥腔，11-二級閥腔，12-二級膜片組，13-減壓調節器出氣孔，14-連桿通氣孔，15-連桿進氣孔，16-密封墊，17-沉割槽，18-電磁閥座，19-電磁閥座進氣孔，20-連桿連接孔。

具體實施方式

如圖1、圖2、圖3所示，一種帶連桿裝置的車用壓縮天然氣減壓調節器，它包括閥體6，所述的閥體6內部設有進氣接頭組2、一級膜片組9、二級膜片組12和卸壓閥7，閥體外部設有一級端蓋組8、二級端蓋組5、高壓電磁閥4及連桿1。所述的一級膜片組9設在一級閥腔10內，一級膜片組9、一級端蓋組8與閥體6鉚接連為一體，組成一級減壓系統，一級閥腔10內設有壓力保護，當壓力高于設定壓力時，卸壓閥7會自動打開卸壓。所述的二級膜片組12、二級端蓋組5與閥體6鉚接連為一體，組成二級減壓系統，所述的高壓電磁閥4設在進氣接頭組2外側面，高壓電磁閥4上設有電磁閥座18，在電磁閥座18內部設有電磁閥座進氣孔19，底部設有連桿連接孔20，連桿連接孔20兩側各設有一個密封墊16，連桿連接孔20內設有連桿1，連桿1與進氣接頭組2為螺紋結構連接，連桿1穿過電磁閥座18上的連桿連接孔20、密封墊16將高壓電磁閥4緊固在閥體6的進氣接頭組2上。