[實用新型]一種兩低壓級氣路串聯裝置

有效

• 申請號: 201220383260.8
• 申請日: 2012-08-04
• 公開（公告）號: CN202732125U
• 公開（公告）日: 2013-02-13
• 發明（設計）人: 董濤;游賢衡;張宇;姚金燕;易鵬;王朗;朱國
• 申請（專利權）人: 昆明理工大學
• 主分類號: F02D21/08
• 分類號: F02D21/08
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型涉及的是一種內燃機領域的廢氣再循環系統，特別是一種帶有渦輪增壓器的兩低壓級氣路串聯裝置。

背景技術

發動機的有害排放物是造成大氣污染的一個主要來源，隨著環境保護問題的重要性日趨增加，降低發動機有害排放物這一目標成為當今世界上發動機發展的一個重要方向。隨著世界石油制品的消耗量逐年上升，國際油價居高不下，柴油車的經濟性日漸突出,這使得柴油機在車用動力中占據著越來越重要的地位。所以開展柴油機有害排放物控制方法的研究，是從事柴油機設計者的首要任務。廢氣再循環系統是將柴油機產生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再循環排氣由于具有惰性將會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，這就是氮氧化合物會減少的主要原因。另外，提高廢氣再循環率會使總的排氣流量減少，因此廢氣排放中總的污染物輸出量將會相對減少。在中低速工況時，發動機需要較大的廢氣再循環率，以降低排溫，減小污染；在高速工況時，發動機需要較小的廢氣再循環率，以提高發動機的動力性。

經過對現有技術文獻的檢索發現，中國專利號ZL200410063439.5，專利名稱：電子式排氣再循環氣體控制裝置，該專利技術提供了一種控制發動機廢氣再循環率的裝置，能較好地兼顧發動機的中高轉速工況；但是其廢氣再循環率的的變化是通過專門的控制結構來實現的，從而使控制系統變的比較復雜。

發明內容

本實用新型的目的在于提供一種兩低壓級氣路串聯裝置，使其廢氣再循環率可以自我調節，較好地兼顧發動機的各個轉速工況，而且結構簡單，不需要專門的控制機構。

本實用新型的技術方案是：一種兩低壓級氣路串聯裝置，包括壓氣機進氣管1、壓氣機2、發動機進氣管3、發動機4、發動機排氣管5、渦輪6、渦輪排氣管7和連接軸8，壓氣機2的進出氣口分別與壓氣機進氣管1的出氣口、發動機進氣管3的進氣口相連接，發動機4的進出氣口分別與發動機進氣管3的出氣口、發動機排氣管5的進氣口相連接，渦輪6的進出氣口分別與發動機排氣管5的出氣口、渦輪排氣管7的進氣口相連接，壓氣機2通過連接軸8與渦輪6相連接。還包括容積腔9、容積腔上壁面10、容積腔下壁面11、容積腔左壁面12、容積腔右壁面13、容積腔前壁面14、容積腔后壁面15、移動體16、彈性部件17、第一連接管18、第二連接管19、第三連接管20、貫穿管21和第四連接管22，容積腔9的橫截面為長方形，容積腔上壁面10、容積腔下壁面11、容積腔左壁面12、容積腔右壁面13、容積腔前壁面14、容積腔后壁面15固結為一體，第一連接管18的兩端分別與壓氣機進氣管1、容積腔左壁面12相連通，第二連接管19的兩端分別與渦輪排氣管7、容積腔右壁面13相連通，第三連接管20的兩端分別與發動機排氣管5、容積腔下壁面11相連通，第四連接管22的兩端分別與發動機進氣管3、容積腔上壁面10相連通，移動體16安裝容積腔9內并與容積腔9的內壁面密封接觸，貫穿管21貫穿移動體16的左右兩壁面，彈性部件17的兩端分別與移動體16的上壁面、容積腔上壁面10相連接。

所述第一連接管18、第二連接管19、貫穿管21均為直圓管且內徑相同，第一連接管18的軸線與第二連接管19的軸線重合，第一連接管18的軸線與貫穿管21的軸線在同一平面上。

所述彈性部件17為彈簧。

本實用新型的工作原理是：移動體可以在容積腔內上下移動。當發動機處于中低速工況時，發動機進氣管內壓力較低，移動體上方的容積腔內壓力也較低，在彈性部件的拉伸作用下移動體向上移動，從而使第一連接管通過貫穿管與第二連接管相連通，廢氣再循環率增大，發動機的各缸排溫降低，整機性能較優；當發動機處于高速工況時，發動機進氣管內壓力較高，移動體上方的容積腔內壓力也較高，移動體在克服彈性部件的彈性力后向下移動并拉伸彈性部件，從而使第一連接管與第二連接管相隔斷，廢氣再循環率減小，發動機動力性較好，整機性能較優。移動體下方的容積腔通過第三連接管與發動機排氣管相連通，在高速工況時可以防止移動體過渡的向下方移動，以免造成在高速工況時第一連接管和第二連接管連通。

本實用新型的有益效果是：設計合理，結構簡單，適用于帶有渦輪增壓器的廢氣再循環系統，既能兼顧發動機的各個轉速工況，又能使廢氣再循環系統不需要專門的廢氣再循環率控制機構。

附圖說明

圖1為本實用新型的結構示意圖；

圖2為圖1中A-A剖面的結構示意圖；