[實(shí)用新型]比較控制機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力的系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201220119351.0
• 申請(qǐng)日: 2012-03-27
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN202508109U
• 公開(kāi)（公告）日: 2012-10-31
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 幸繼松;黎丹;歐勇輝;冷波;鄧?yán)钇?/a>;張娟;毛金虎
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 南車(chē)株洲電力機(jī)車(chē)有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B61H11/06
• 分類(lèi)號(hào): B61H11/06
• 代理公司: 長(zhǎng)沙正奇專(zhuān)利事務(wù)所有限責(zé)任公司 43113
• 代理人: 盧宏

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及機(jī)車(chē)制動(dòng)控制系統(tǒng)領(lǐng)域，特指機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)缸壓力控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)

目前，國(guó)內(nèi)干線鐵路機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)主要采用DK-1型制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)缸壓力都由分配閥輸出。分配閥中制動(dòng)缸的壓力與容積室壓力相等。大閘可以間接控制分配閥的容積室壓力，小閘可以直接控制分配閥的容積室壓力，即DK-1制動(dòng)機(jī)大閘間接控制制動(dòng)缸預(yù)控壓力，小閘直接控制制動(dòng)缸預(yù)控壓力，制動(dòng)缸預(yù)控壓力均為容積室壓力。

發(fā)明內(nèi)容

為了克服現(xiàn)有的機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力的控制系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)大閘和小閘對(duì)制動(dòng)缸的預(yù)控壓力相互獨(dú)立控制的不足，本實(shí)用新型旨在提供一種比較控制機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力的系統(tǒng)，該系統(tǒng)對(duì)大小閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力進(jìn)行比較后，采用較大值為最終的制動(dòng)缸壓力。該系統(tǒng)將大閘和小閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力分開(kāi)，他們之間沒(méi)有相互溝通，僅通過(guò)梭閥相互比較大小，比較后，由較大的制動(dòng)缸預(yù)控壓力成為制動(dòng)缸的控制壓力，但較小的制動(dòng)缸預(yù)控壓力仍然存在。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是：

一種比較控制機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力的系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，包括梭閥和中繼閥，大閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力經(jīng)過(guò)電子分配閥和電磁閥后通過(guò)進(jìn)氣管路與梭閥的進(jìn)氣口A1相連，小閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力經(jīng)過(guò)電子分配閥后通過(guò)進(jìn)氣管路與梭閥的進(jìn)氣口A3相連，所述梭閥的出氣口A2通過(guò)出氣管路與所述中繼閥相連，該中繼閥通過(guò)管路與制動(dòng)缸相連。

大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力為電子分配閥根據(jù)大閘位置獲得，小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力為電子分配閥根據(jù)小閘位置獲得。通過(guò)梭閥的設(shè)置，使得制動(dòng)缸中繼閥的輸入始終是大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力與小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力中的較大值，并且大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力與小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力都獨(dú)立存在。

藉由上述結(jié)構(gòu)，如圖1所示，梭閥1是目前的DK-1制動(dòng)系統(tǒng)中所沒(méi)有的，利用該梭閥可以將大閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力和小閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力分開(kāi)，進(jìn)氣管路A1為大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力，進(jìn)氣管路A3為小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力，出氣管路A2為兩個(gè)預(yù)控壓力中的較大值。當(dāng)兩個(gè)預(yù)控壓力大小出現(xiàn)變化的時(shí)候，A2壓力可以在A1壓力和A3壓力之間迅速轉(zhuǎn)換。即使小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力緩解，因?yàn)橛写箝l制動(dòng)缸預(yù)控壓力的存在，大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力可以迅速通過(guò)梭閥輸出給中繼閥，形成制動(dòng)缸壓力；同樣，即使大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力緩解，因?yàn)橛行￠l制動(dòng)缸預(yù)控壓力的存在，大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力可以迅速通過(guò)梭閥輸出給中繼閥，形成制動(dòng)缸壓力。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：通過(guò)本實(shí)用新型，大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力和小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力可以獨(dú)立分開(kāi)，不會(huì)相互影響，并且只有較大的制動(dòng)缸預(yù)控壓力是最終的制動(dòng)缸壓力。

本實(shí)用新型的控制系統(tǒng)可以解決：

1）機(jī)車(chē)可以通過(guò)單緩電磁閥，單獨(dú)緩解因大閘控制列車(chē)管減壓而產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力。

2）相比傳統(tǒng)的大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力和小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力均為容積室壓力，因?yàn)榇箝l預(yù)控壓力和小閘預(yù)控壓力相互獨(dú)立，使得大小閘壓力在變化時(shí)，制動(dòng)缸的壓力隨之變化更加迅速、穩(wěn)定。

以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步闡述。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型一種實(shí)施例的連接原理圖。

在圖中

1-梭閥；???2-中繼閥；???3-電子分配閥；??4-電磁閥?????5-制動(dòng)缸。?

具體實(shí)施方式

一種比較控制機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力的系統(tǒng)，如圖1所示，包括梭閥1和中繼閥2，大閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力經(jīng)過(guò)電子分配閥3和單緩電磁閥4后通過(guò)進(jìn)氣管路與梭閥1的進(jìn)氣口A1相連，小閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力經(jīng)過(guò)電子分配閥后通過(guò)進(jìn)氣管路與梭閥1的進(jìn)氣口A3相連，所述梭閥1的出氣口A2通過(guò)出氣管路與所述中繼閥2相連，該中繼閥2通過(guò)管路與制動(dòng)缸5相連。

本實(shí)用新型利用梭閥1隔離大、小閘產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力。并將較大值送給中繼閥2作為最終的制動(dòng)缸壓力。

機(jī)車(chē)制動(dòng)時(shí)，大閘因?yàn)榱熊?chē)管減壓產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力輸出到梭閥的A1口，小閘直接產(chǎn)生的制動(dòng)缸預(yù)控壓力輸出到梭閥的A3口。A1口和A3口相互獨(dú)立，所以能保證大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力和小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力同時(shí)獨(dú)立的存在。通過(guò)梭閥，大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力和小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力會(huì)進(jìn)行比較，只有較大的制動(dòng)缸預(yù)控壓力能通過(guò)梭閥的A2口，輸出給中繼閥。總風(fēng)通過(guò)中繼閥將制動(dòng)缸壓力調(diào)整為較大的制動(dòng)缸預(yù)控壓力。

只有當(dāng)大閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力和小閘制動(dòng)缸預(yù)控壓力都緩解時(shí)，梭閥的A2口壓力才會(huì)緩解，中繼閥輸出的制動(dòng)缸壓力才能緩解，這樣增加了機(jī)車(chē)制動(dòng)的安全性，為行車(chē)安全提供了更可靠的保障。

上述實(shí)施例闡明的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)理解為這些實(shí)施例僅用于更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型，而不用于限制本實(shí)用新型的范圍，在閱讀了本實(shí)用新型之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員對(duì)本實(shí)用新型的各種等價(jià)形式的修改均落于本申請(qǐng)所附權(quán)利要求所限定的范圍。