[發(fā)明專利]一種干船塢內(nèi)實(shí)現(xiàn)機(jī)艙設(shè)備運(yùn)行、調(diào)試中散熱的冷卻方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201210573725.0
• 申請(qǐng)日: 2012-12-26
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN103043181A
• 公開(kāi)（公告）日: 2013-04-17
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 馬寧;張力;睢亮亮;于海濤;孔曉軍;姜濤;高振礁;于威
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 渤海造船廠集團(tuán)有限公司
• 主分類號(hào): B63B9/00
• 分類號(hào): B63B9/00
• 代理公司: 沈陽(yáng)利泰專利商標(biāo)代理有限公司 21209
• 代理人: 劉忠達(dá)

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及干船塢內(nèi)船舶系泊試驗(yàn)領(lǐng)域，主要應(yīng)用于同一船塢周期內(nèi)首先達(dá)到下水系泊期限而不能出塢系泊試驗(yàn)的船舶。

背景技術(shù)

船舶在船塢內(nèi)建造安裝完成后，將出塢下水進(jìn)行系泊試驗(yàn)，下水試驗(yàn)的主要目的是利用從海底門抽海水用于設(shè)備冷卻，特別是滿足柴油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行散熱的要求。而三十萬(wàn)噸級(jí)船塢在船舶建造階段采用“一大帶兩小”的建造方式，即在一個(gè)船塢內(nèi)同時(shí)建造一條三十萬(wàn)噸級(jí)船舶和兩條五萬(wàn)噸級(jí)以下船舶。在三條船舶同時(shí)建造的過(guò)程中，受吊車及分段儲(chǔ)備、搭載流程等因素的影響，五萬(wàn)噸級(jí)以下船舶較三十萬(wàn)噸級(jí)船舶而言，常常提前一個(gè)月以上時(shí)間具備系泊試驗(yàn)條件而不能出船塢系泊試驗(yàn)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的，是提供一種干船塢內(nèi)機(jī)艙設(shè)備運(yùn)行、調(diào)試中散熱的冷卻方法，從而實(shí)現(xiàn)模擬下水系泊試驗(yàn)，縮了造船周期，降低造船成本，提高階段性建造完整性。

采用的技術(shù)方案是：

一種干船塢內(nèi)實(shí)現(xiàn)機(jī)艙設(shè)備運(yùn)行、調(diào)試中散熱的冷卻方法，包括下述步驟：

一、驗(yàn)證在建船舶系泊試驗(yàn)要求完成的階段性成果：

壓載艙相關(guān)管路及焊接件安裝報(bào)驗(yàn)結(jié)束，交艙試氣報(bào)驗(yàn)完畢，涂裝施工報(bào)驗(yàn)結(jié)束并具備注水條件；機(jī)艙艙底壓載系統(tǒng)、全船艙底壓載系統(tǒng)、海水冷卻系統(tǒng)等報(bào)驗(yàn)結(jié)束，具備使用功能。

二、完成本發(fā)明所需的設(shè)備，包括冷卻介質(zhì)存儲(chǔ)器和干船塢內(nèi)模擬系泊試驗(yàn)冷卻系統(tǒng)。

所述冷卻介質(zhì)存儲(chǔ)器為在建船舶的左或右頂邊壓載艙；

所述干船塢內(nèi)模擬系泊試驗(yàn)冷卻系統(tǒng)，主要采用在建船舶的機(jī)艙船底壓載消防系統(tǒng)和全船艙底壓載消防系統(tǒng)、海水冷卻系統(tǒng)。

以左頂邊壓載艙為例：

左頂邊壓載艙的出水口通過(guò)全船艙底壓載消防系統(tǒng)中第一管路與機(jī)艙艙底壓載消防系統(tǒng)中的第二管路連接；全船艙底壓載消防系統(tǒng)中第一管路上裝設(shè)有第一閥，機(jī)艙艙底壓載消防系統(tǒng)中的第二管路上裝設(shè)有第二閥和第三閥，第二管路與海水冷卻系統(tǒng)抽水用的海水總管連接，并在機(jī)艙艙底壓載消防系統(tǒng)中的第二管路上的第一個(gè)伸縮接頭處用臨時(shí)盲板封堵；在冷卻海水排舷外舷側(cè)第四閥后用臨時(shí)外界回水管與左頂邊壓載艙的船艙口蓋連接，船艙口蓋處連接輸水管，輸水管上裝設(shè)有第五閥，在左頂邊壓載艙的甲板平面閥處連接有排水管，輸水管與干船塢內(nèi)消防水源連接，排水管與干船塢內(nèi)排水井連接。

三、冷卻方法：在對(duì)機(jī)艙內(nèi)設(shè)備，特別是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試之前，打開(kāi)輸水管上的第五閥，按設(shè)定計(jì)量將消防水源的水泵入左頂邊壓載艙內(nèi)，關(guān)閉左右舷低位海水箱處閥門，在機(jī)艙艙底壓載消防系統(tǒng)中打開(kāi)第二閥和第三閥，機(jī)艙艙底壓載消防系統(tǒng)中的其它閥門關(guān)閉，使左頂邊壓載艙內(nèi)的海水經(jīng)第一管路、第二管路進(jìn)入海水總管，根據(jù)機(jī)艙調(diào)試設(shè)備的實(shí)施需要，打開(kāi)海水總管的第一支管路、第二支管路或第三支管路上的閥門，同時(shí)啟動(dòng)裝設(shè)在第一支管路上的第一冷卻海水泵、裝設(shè)在第二支管路上的第二冷卻海水泵或裝設(shè)在第三支管路上的第三冷卻海水泵，海水經(jīng)集流管路分別進(jìn)入第一中央淡水冷卻器和第二中央淡水冷卻器，進(jìn)行熱交換，對(duì)機(jī)艙內(nèi)設(shè)備調(diào)試需要的冷卻用淡水進(jìn)行冷卻，從而確保在正常溫度下完成設(shè)備調(diào)試工作。從第一中央淡水冷卻器和第二中央淡水冷卻器流出的海水經(jīng)打開(kāi)的第四閥和回水管返回左頂邊壓載艙，構(gòu)成閉環(huán)式冷卻方式，如遇天氣較熱，壓載艙內(nèi)水溫較高，無(wú)法達(dá)到冷卻效果時(shí)，可置換壓載艙內(nèi)試驗(yàn)用冷卻水。通過(guò)輸水管向壓載艙內(nèi)注入冷卻水，同時(shí)適當(dāng)開(kāi)啟壓載艙甲板平面閥，保證壓載艙內(nèi)水置換過(guò)程中系泊試驗(yàn)不能中斷。

在整個(gè)系泊試驗(yàn)過(guò)程中，應(yīng)定期檢查水位。如遇天氣轉(zhuǎn)冷或其他因素導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法進(jìn)行試驗(yàn)，需將系統(tǒng)內(nèi)的水放凈，以避免管路及設(shè)備凍裂或腐蝕。壓載艙內(nèi)的水通過(guò)甲板平面閥口處的臨時(shí)工裝的排水管泄放至塢內(nèi)最近排水處。系統(tǒng)中的水可通過(guò)低位海水門進(jìn)行泄放。試驗(yàn)所需的冷卻水為塢旁消防水。

干船塢內(nèi)船舶系泊試驗(yàn)方法優(yōu)點(diǎn)：

本方案采用在建船舶上左右頂邊壓載艙作為冷卻介質(zhì)存儲(chǔ)容器，由于水艙高度高于海水總管高度，所以使用臨時(shí)管路將壓載艙與冷卻海底門海水總管連接，構(gòu)成閉環(huán)式海水冷卻模式。閉環(huán)式海水冷卻模式模擬下水后的開(kāi)環(huán)式海水冷卻系統(tǒng)來(lái)對(duì)船上的中央淡水系統(tǒng)進(jìn)行冷卻，而滿足柴油發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試所要求，進(jìn)行干塢柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系泊試驗(yàn)。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試過(guò)程中，采用微機(jī)控制的干式負(fù)載箱代替?zhèn)鹘y(tǒng)的水電阻，徹底擺脫了對(duì)系泊試驗(yàn)期間對(duì)海水的依賴，可以順利進(jìn)行柴油發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試。此項(xiàng)目的成功實(shí)施，使得五萬(wàn)噸級(jí)船下水后的系泊試驗(yàn)周期縮短40多天，并大幅度降低了造船成本。

附圖說(shuō)明

圖1是本全船艙底壓載消防系統(tǒng)示意圖。

圖2是機(jī)艙艙底壓載消防系統(tǒng)示意圖。