[發明專利]車輛用熱交換器的配置構造

有效

• 申請號: 201210437782.6
• 申請日: 2012-11-06
• 公開（公告）號: CN103121393A
• 公開（公告）日: 2013-05-29
• 發明（設計）人: 鈴木敏且
• 申請（專利權）人: 株式會社電裝
• 主分類號: B60H1/22
• 分類號: B60H1/22
• 代理公司: 中科專利商標代理有限責任公司 11021
• 代理人: 張寶榮

技術領域

本發明涉及一種在混合動力車輛(HEV)、電動車(EV)、插入式混合動力車輛(PHEV)等中，相對于空調裝置的熱泵系統的冷凝器(以下，稱為室外熱交換器)，在冷卻用空氣流動方向的上游側配置有逆變器等電子機器冷卻用的低水溫散熱器的車輛用熱交換器的配置構造。

背景技術

如日本特開2011-98628號公報所示，在混合動力車輛(HEV、PHEV)上，設有發動機和行駛用馬達這兩個驅動源，還搭載有將車載的二次電池的直流電轉換為交流并向行駛用馬達供給的逆變器。在這樣的混合動力車輛中，除了發動機的冷卻外，混合動力系統的行駛用馬達及逆變器也需要冷卻。因此，在混合動力車輛中，設有發動機冷卻用的冷卻回路(發動機冷卻回路)和混合動力系統用的冷卻回路(混合動力冷卻回路)這兩個冷卻回路，通過使冷卻水在各冷卻回路循環，從而進行發動機和混合動力系統的冷卻。

在發動機冷卻回路和混合動力冷卻回路中，冷卻水的適合溫度不同。而且可允許的冷卻水的最大溫度也在冷卻回路間不同。例如，發動機冷卻回路的冷卻水(發動機冷卻水)根據發動機的運轉狀況有時超過100℃，但混合動力冷卻回路的冷卻水(混合動力冷卻水)需要保持為遠低于其的溫度(例如65℃)以下。因此，在混合動力車輛中，一般設置發動機冷卻回路和混合動力冷卻回路。

圖1是表示現有的一般的車輛用熱交換器的配置構造的說明圖。在混合動力車輛(HEV、PHEV)等中，相對于空調裝置的熱泵系統的室外熱交換器3而言，逆變器等電子機器的冷卻用的低水溫散熱器12和對發動機1進行冷卻的高水溫散熱器2順次配置在冷卻用空氣流的下游側。需要說明的是，在電動車(EV)的情況下，不存在圖1的假想線描繪的高水溫散熱器2。另外，在日本特開2001-59420號公報中，逆變器等電子機器的冷卻用的低水溫散熱器12雖然與高水溫散熱器2設成一體，但與現有的車輛用熱交換器的配置構造同樣，低水溫散熱器12相對于空調裝置的室外熱交換器3而言，配置在冷卻用空氣流的下游側。

近年來，在混合動力車輛(HEV)、插入式混合動力車輛(PHEV)、電動車(EV)等中，即便少也想要延長行駛距離的要求正在高漲，預想今后將增加采用制熱時的COP(效率系數)優越的熱泵方式。如果以上述那樣的車輛用熱交換器的配置構造，采用熱泵方式，則低外氣溫時的制熱能力不足，另外，結霜時也產生能力下降的問題。

發明內容

本發明鑒于上述問題，提供一種相對于空調裝置的熱泵系統的室外熱交換器而言，在冷卻用空氣流動方向的上游側配置有逆變器等電子機器冷卻用的低水溫散熱器的車輛用熱交換器的配置構造。

為了解決上述問題，技術方案1的發明提供一種車輛用熱交換器的配置構造，其具備：車輛用空調裝置的熱泵系統的室外熱交換器和對包括車輛行駛馬達用的逆變器在內的低溫發熱體進行冷卻的低水溫散熱器，其中，相對于所述室外熱交換器而言，在冷卻用空氣流動方向的上游側配置有所述低水溫散熱器。

由此，在制熱時，通過在低水溫散熱器流動的冷卻水的溫度，外氣溫度上升，可得到通過熱泵系統的室外熱交換器的空氣的溫度上升，熱泵系統的能力提高，并且可以防止結霜。另外，即便結霜，通過在室外熱交換器的上游側的低水溫散熱器結霜，也可以盡量保護內側的室外熱交換器不結霜。另一方面，在制冷時，只要是在上游側設置低水溫散熱器的布局，就能將對制冷性能的影響抑制在最小限度。進而，流入低水溫散熱器的冷卻用空氣溫度在制冷運轉時，由于可以防止室外熱交換器3引起的冷卻用通過空氣溫度的上升，所以可使室外熱交換器3成為與現有技術相比冷卻能力小的熱交換器，可以小型化，還可得到節省空間上的效果。

附圖說明

圖1是表示現有的車輛用熱交換器的配置構造的說明圖。

圖2是以本發明的一實施方式作為一例進行說明的說明圖。

圖3是說明除霜時的水分吹散功能的流程圖。

圖4是在本發明的其他的實施方式中，使室外熱交換器傾斜的情況下的說明圖。

圖5是在本發明的其他的實施方式中，水分容易滴下的室外熱交換器的說明圖。

具體實施方式

本發明參照附圖進行以下說明，斟酌本發明的實施方式的記載就能更明確理解。以下，參照附圖，說明本發明的一實施方式。在各實施方式中，對于同一構成的部分標注同一符號并省略其說明。