[發明專利]換熱器與膨脹閥的集成組件及其制造方法

有效

• 申請號: 201210369297.X
• 申請日: 2012-09-29
• 公開（公告）號: CN103712383A
• 公開（公告）日: 2014-04-09
• 發明（設計）人: 黃寧杰;周曉東;崔凱
• 申請（專利權）人: 杭州三花研究院有限公司
• 主分類號: F25B41/06
• 分類號: F25B41/06
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本發明涉及一種換熱器與膨脹閥的集成組件及其制造方法，應用于電動汽車電池冷卻系統。

背景技術

電動汽車是一種以電池作為動力的車輛，由于其對環境影響相對傳統汽車比較小，故隨著汽車節能減排要求的不斷提高，電動汽車將會是未來汽車的發展趨勢。

電動汽車的電池在工作過程將會產生熱量，使電池自身溫度升高，并且電池工作時間越長，其積聚的熱量越多，溫度也就越高。如果不及時給電池進行降溫，將會影響電池的工作性能和使用壽命。現有技術一般采用電池冷卻系統對電動汽車的電池進行降溫，電池冷卻系統的冷量一般由電動汽車空調系統提供。

一般地，電池冷卻系統包括板式換熱器和熱力膨脹閥。板式換熱器大致有兩種結構，一種是由一系列具有一定波紋的換熱板片疊裝而成，另一種是換熱板片之間采用翅片的結構作為流道。不管哪種結構都可以形成兩種介質互相交替的通道，到達兩種介質進行熱交換的目的。板式換熱器應用在電池冷卻系統中時，通道中的兩種介質分別是制冷劑和冷卻液。電池冷卻系統的原理就是制冷劑從熱力膨脹閥出來后通過板式換熱器來冷卻冷卻液，再由冷卻液通過電池冷卻板對電池進行冷卻。

請參圖1所示，現有的板式換熱器1’與熱力膨脹閥2’的連接方式是：在板式換熱器1’的制冷劑進出口分別引出連接管3’與熱力膨脹閥2’連接。然而，這種間接的連接方式有如下缺點：

1、由于板式換熱器1’與熱力膨脹閥2’兩者之間的連接結構比較復雜，組件體積比較大，導致車內安裝不方便；

2、兩者使用管路連接，零部件較多，成本比較高；

3、兩者之間的連接管路比較長，整個組件的抗振性能差，容易出現連接管斷裂等現象；

4、由于增加了管路等材料，導致整個組件的重量較重；

5、由于制冷劑從熱力膨脹閥到板式換熱器需通過管路，勢必會影響制冷的效果。

因此，如何將換熱器和膨脹閥直接集成在一起，使得結構緊湊、便于安裝、抗振性能好且使用成本較低，是本領域技術人員亟待解決的技術問題。

發明內容

本發明的目的在于提供一種結構簡單且性能可靠的換熱器與膨脹閥的集成組件及其制造方法。

為實現上述目的，本發明采用如下技術方案：一種換熱器與膨脹閥的集成組件，其包括換熱器、用以固定所述集成組件的安裝支架、轉接頭及膨脹閥，所述換熱器包括冷卻液流道及制冷劑流道，所述制冷劑流道包括第一進口及第一出口；所述安裝支架包括配合部，所述配合部包括面向所述換熱器的第一側面、面向所述轉接頭的第二側面、貫穿所述第一側面與第二側面的第一開口及第二開口，所述第一開口與第二開口相互隔開，所述配合部還包括形成于第一側面且與所述第一開口連通的第一凹陷部；所述轉接頭包括主體部、位于主體部一側且凸出所述主體部的第一管道與第二管道、以及位于主體部另一側且凸出所述主體部的第三管道與第四管道；所述膨脹閥包括進口管路及出口管路；所述轉接頭的第一管道插入所述第一開口內以通過所述第一凹陷部與所述第一進口連通，所述轉接頭的第二管道插入所述第二開口內以與所述第一出口連通，所述轉接頭的第三管道插入在所述膨脹閥的出口管路中，所述轉接頭的第四管道插入在所述膨脹閥的進口管路中。

作為本發明進一步改進的技術方案，所述配合部包括形成于第一側面且與第一凹陷部隔開的第二凹陷部、以及形成于第二側面且凸出于所述第二側面的第一凸臺部與第二凸臺部，所述第一凸臺部對應于所述第一凹陷部，所述第二凸臺部對應于所述第二凹陷部，所述第一開口位于所述第一凸臺部上，所述第二開口位于所述第二凸臺部上且與所述第二凹陷部連通，所述轉接頭的第二管道穿過所述第二凸臺部的第二開口以通過所述第二凹陷部與所述第一出口連通。

作為本發明進一步改進的技術方案，所述第一側面及第二側面均為平面，第一開口及第二開口直接貫穿所述第一側面與第二側面，所述第一凹陷部向所述第二側面凹陷但是未貫穿所述第二側面。

作為本發明進一步改進的技術方案，所述第一進口與第一出口的中心距大于所述第一管道與第二管道的中心距，并且所述第一進口與所述第一管道相互錯開；所述第一管道與第四管道連通，并且所述第一管道的直徑小于第四管道的直徑；所述第二管道與第三管道連通，并且所述第二管道的直徑小于第三管道的直徑。

作為本發明進一步改進的技術方案，在所述配合部的第一側面上，第一凹陷部的四周及第二凹陷部的四周均被焊接于所述換熱器上以將第一凹陷部與第二凹陷部完全隔開。