[發(fā)明專利]車輛

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210363704.6
• 申請日: 2012-09-26
• 公開（公告）號: CN103032244A
• 公開（公告）日: 2013-04-10
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 柳澤毅;扇谷寬一郎
• 申請（專利權(quán)）人: 本田技研工業(yè)株式會社
• 主分類號: F02N11/08
• 分類號: F02N11/08;F02D29/06;H02K11/00;B62K11/00;B62J99/00
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 岳雪蘭

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種具有與蓄電池電連接的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛。

背景技術(shù)

以往，包括有電動機(jī)及發(fā)電機(jī)的功能的、被稱作ACG起動電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的兩輪機(jī)動車廣泛地已知。

這種兩輪機(jī)動車一般具備控制單元，該控制單元對構(gòu)成旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子的多個線圈與蓄電池的連接進(jìn)行開關(guān)，以控制通電電流。

在專利文獻(xiàn)1中，提出有在組合擺動式發(fā)動機(jī)的曲軸的一端部設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機(jī)、在對手把進(jìn)行軸支承的頭管附近配設(shè)有控制單元的兩輪機(jī)動車。

專利文獻(xiàn)1：（日本）特開2010-223135號公報

在上述專利文獻(xiàn)1記載的兩輪機(jī)動車中，控制單元配設(shè)在頭管附近，因此，導(dǎo)致構(gòu)成旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子的多個線圈與所述控制單元的連接電線變長。如果所述連接電線變長，就需要將該連接電線的配置空間設(shè)定得較大，而且還存在該連接電線的電壓下降所導(dǎo)致的電力損失量增大的這種不良情況。

即，在使旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為電動機(jī)起作用的情況下，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩會降低，在使旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)起作用的情況下，向蓄電池充電的效率會降低。

于是，考慮通過將旋轉(zhuǎn)電機(jī)或者蓄電池大型化來彌補(bǔ)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的降低或者向蓄電池充電的效率的降低，但在該情況下，存在動力單元或者車輛大型化的顧慮。另外，也考慮將控制單元安裝在動力單元即發(fā)動機(jī)的曲軸箱的上面或者后面，但就進(jìn)氣系統(tǒng)的部件或者組合擺動發(fā)動機(jī)等而言，需要照顧到與后輪的干涉等，會導(dǎo)致車輛的大型化。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明是考慮到這種問題而作出的，其目的在于提供一種能夠通過縮短構(gòu)成旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子的多個線圈與控制單元的連接電線的長度，來把電線的收納空間控制到最小限度并將控制單元緊湊安裝于發(fā)動機(jī)的車輛。

第一方面發(fā)明為一種車輛（10A、10B），具備：發(fā)動機(jī)（48、260），其設(shè)有發(fā)動機(jī)本體（60）、罩部件（66）和旋轉(zhuǎn)電機(jī)（62），所述發(fā)動機(jī)本體（60）具有將收納在氣缸（72）內(nèi)的活塞（70）的往復(fù)運動變換為旋轉(zhuǎn)運動的曲軸（80），所述罩部件（66）包括對所述曲軸（80）軸支承的曲軸箱（156），所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)（62）具有包括多個線圈（110）的定子（98）和與所述曲軸（80）的一端部連結(jié)的轉(zhuǎn)子（100）；蓄電池（20），其與多個所述線圈（110）電連接；和控制單元（68、220、230），其通過開關(guān)多個所述線圈（110）與所述蓄電池（20）的連接以控制通電電流，使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)（62）作為電動機(jī)或者發(fā)電機(jī)起作用；其特征在于，所述控制單元（68、220、230）在所述罩部件（66）內(nèi)并配設(shè)在所述定子（98）的多個所述線圈（110）附近。

需要注意，帶括號的標(biāo)記是為了使本發(fā)明容易理解而仿照附圖中的標(biāo)記添加的，不應(yīng)將本發(fā)明解釋成局限于附有該標(biāo)記的要素。

在第一方面所記載的車輛（10A、10B）的基礎(chǔ)上，第二方面發(fā)明的特征在于，所述曲軸箱（156）具有支承曲軸（80）的支承部位（162L、162R），所述控制單元（68、220、230）具有控制單元本體（180、232），并被配設(shè)在所述支承部位（162R）與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)（62）之間，以在所述控制單元本體（180、232）與所述支承部位（162R）之間形成規(guī)定的間隙（S3）。

在第一或第二方面所記載的車輛（10A、10B）的基礎(chǔ)上，第三方面發(fā)明的特征在于，所述氣缸（72）配設(shè)為使該氣缸（72）的軸線（Ax1）相對于包括所述曲軸（80）的軸線（Ax2）的水平面（P）向鉛直上方傾斜或者使該氣缸（72）的軸線（Ax1）位于所述水平面（P），所述控制單元（68、220、230）配設(shè)在比所述曲軸（80）更靠近鉛直下方的位置。

在第二方面所記載的車輛（10A、10B）的基礎(chǔ)上，第四方面發(fā)明的特征在于，所述控制單元（68、220）具有設(shè)于所述控制單元本體（180、232）并固定于所述曲軸箱（156）的固定部（184a～184c）。

在第四方面所記載的車輛（10A、10B）的基礎(chǔ)上，第五方面發(fā)明的特征在于，所述固定部（184a～184c）經(jīng)由具有彈性的第一絕熱部件（206）固定于構(gòu)成所述曲軸箱（156）的所述支承部位（162R），在所述支承部位（162R）與所述控制單元本體（180）之間的間隙（S3），配設(shè)有第二絕熱部件（186）。