[發明專利]鐵路車輛用車窗和鐵路車輛

有效

• 申請號: 201210209651.2
• 申請日: 2012-06-21
• 公開（公告）號: CN102704814A
• 公開（公告）日: 2012-10-03
• 發明（設計）人: 王建功;張新華;李樹寶;萬志華;任榮喜;李仕棟
• 申請（專利權）人: 唐山軌道客車有限責任公司
• 主分類號: E06B5/20
• 分類號: E06B5/20
• 代理公司: 北京同立鈞成知識產權代理有限公司 11205
• 代理人: 劉芳

技術領域

本發明涉及機械制造技術，尤其涉及一種鐵路車輛用車窗和鐵路車輛。

背景技術

隨著動車組速度的提升，由輪軌撞擊和摩擦等原因產生的噪聲直接或經路邊建筑反射后經車體透射至車內的噪聲升高。車窗是整個車體隔聲的薄弱環節，而車窗的結構和材質是決定車窗隔聲性能的關鍵。

圖1為現有技術車窗的結構示意圖，如圖1所示，現有技術中動車組降噪主要是采用固定式車窗，車窗外側至內側，依次平行設置有外層夾層玻璃1，中空層2，內層夾層玻璃3，其中，中空層2是由外層夾層玻璃1和內層夾層玻璃3間夾環形鋁框7形成并密封有惰性氣體；外層夾層玻璃1和內層夾層玻璃3的結構相同，以內層夾層玻璃3為例，其由浮法玻璃4和浮法玻璃6間夾普通PVB膜5組成。這種固定式車窗與車體采用粘性連接，一定程度上可以減小噪音。

但是，現有固定式車窗，在列車高速行駛時受到大氣負荷的空氣壓力時，環形鋁框7易變形，導致外層夾層玻璃1和內層夾層玻璃3與環形鋁框7間的密封效果變差，降噪不能得到保障；同時，采用普通PVB膜5，也無法滿足高速客車對降噪的要求。

發明內容

本發明針對現有技術存在的缺陷，提供一種鐵路車輛用車窗和鐵路車輛，以提高鐵路車輛用車窗的隔音性能，使其滿足高速客車對降噪的要求。

本發明提供一種鐵路車輛用車窗，包括相互平行設置的第一玻璃層和第二玻璃層，所述第一玻璃層和所述第二玻璃層之間夾設有中間層，所述中間層包括位于兩端的、夾設在所述第一玻璃層和所述第二玻璃層之間的彈性間隔部，在所述第一玻璃層、所述第二玻璃層以及所述彈性間隔部之間形成有密閉的、用于填充惰性氣體的中空部；

所述第一玻璃層由外側到內側包括依次平行設置的第一層浮法玻璃、隔音聚乙烯醇縮丁醛PVB層以及第二層浮法玻璃；所述隔音PVB層包括依次平行設置的第一PVB層、隔音樹脂層和第二PVB層；

所述第一玻璃層和所述第二玻璃層結構相同。

如上所述的鐵路車輛用車窗，所述彈性間隔部具體為超級間隔條。

如上所述的鐵路車輛用車窗，所述第二層浮法玻璃比所述第一層浮法玻璃短，所述隔音PVB層與所述第二層浮法玻璃的長度一致；并且，所述彈性間隔部夾設在所述第一層浮法玻璃之間。

如上所述的鐵路車輛用車窗，所述第一層浮法玻璃具體為鋼化玻璃。

如上所述的鐵路車輛用車窗，所述惰性氣體為氬氣。

如上所述的鐵路車輛用車窗，所述第一玻璃層、所述第二玻璃層以及所述中間層之間通過聚氨酯膠密封。

本發明還提供一種鐵路車輛，包括上述提供的鐵路車輛用車窗。

本發明提供的鐵路車輛用車窗和鐵路車輛，在鐵路車輛用車窗中采用隔音PVB，使得車窗玻璃的隔音性能得到提升；采用彈性間隔部，使鐵路車輛用車窗的隔音性能以及密封性能都得到提升。

附圖說明

圖1為現有鐵路車輛用車窗的結構示意圖；

圖2為本發明實施例一提供的鐵路車輛用車窗的結構示意圖；

圖3為本發明實施例二提供的鐵路車輛用車窗的結構示意圖。

具體實施方式

圖2為本發明實施例一提供的鐵路車輛用車窗的結構示意圖，如圖2所示，本實施例提供的鐵路車輛用車窗為三層結構，包括第一玻璃層22、第二玻璃層23和中間層24。具體地，第一玻璃層22和第二玻璃層23相互平行設置，第一玻璃層22和第二玻璃層23之間夾設有中間層24，中間層24包括位于兩端的、夾設在第一玻璃層22和第二玻璃層23之間的彈性間隔部218，在第一玻璃層22、第二玻璃層23以及彈性間隔部218之間形成有密閉的、用于填充惰性氣體的中空部217。

第一玻璃層22由外側到內側包括依次平行設置的第一層浮法玻璃211、隔音PVB層212以及第二層浮法玻璃213；隔音PVB層212包括依次平行設置的第一PVB層、隔音樹脂層和第二PVB層；第二玻璃層23的結構與第一玻璃層22的結構相同，此處不再贅述。

進一步地，第一玻璃層22位于車窗的外側，由外側到內側包括依次平行設置的第一層浮法玻璃211、隔音PVB層212以及第二層浮法玻璃213，厚度依次為6mm、0.76mm、4mm。第二玻璃層23位于車窗的內側，由中間層24向內側包括依次平行設置的第二層浮法玻璃216、隔音PVB層215以及第一層浮法玻璃214，厚度依次為4mm、0.76mm、3mm。第一玻璃層22和第二玻璃層23之間夾設的中間層24的厚度為16mm。